Меню
Главная
Случайная статья
Настройки
|
Воронежский трамвай — бывшая трамвайная система, функционировавшая в Воронеже с 1926 по 2009 год, с перерывом в военное время. К концу XX века была одной из крупнейших в России.
Строительство системы шло в 1913—1914 годах, однако движение было запущено лишь 16 мая 1926 года[1]. Воронежский трамвай был 39-м в СССР по общему счёту и третьим, построенным при советской власти[2]. Его открытие описано в романе Ильфа и Петрова «Двенадцать стульев» (пуск Старгородского трамвая)[3].
Движение трамваев между левым и правым берегами реки Воронеж осуществлялось по двум мостам — Вогрэсовскому (до 2003 года) и до января 2008 года по уникальному двухэтажному Северному мосту. Основной трамвайной магистралью являлась Кольцовская улица: по ней проходило наибольшее число трамвайных маршрутов.
Закат воронежского трамвая начался в 2001 году, после демонтажа основной трамвайной линии по Московскому проспекту. Официальной причиной были названы имевшиеся долги предприятия, износ фондов и общее устаревание трамвайного транспорта в мире. Система была полностью закрыта 15 апреля 2009 года[4], после чего Воронеж стал единственным миллионным и крупнейшим в России и Европе городом без рельсового городского транспорта (ранее эту позицию занимал город Тольятти).
В редакции генерального плана развития города, утверждённого в 2008 году, предусматривалось сохранение трамвайного движения. Согласно постоянным заявлениям местных органов власти, рассматривается создание системы Метробуса.
Содержание
История
Дореволюционные годы
Предшественником воронежского трамвая и одновременно первым массовым общественным транспортом города Воронежа была система конно-железных дорог (сокращённо конка). Её открытие состоялось 11 (23) августа 1891 года[5]. Расцвет воронежской конки пришёлся на начало XX века: сообщение осуществлялось по 4 маршрутам, основные линии были проложены по центральным улицам города — Большой Дворянской и Новомосковской. Условия работы конки регулировались концессионным соглашением, заключённым между городом и частными предпринимателями[6].
Конка имела множество недостатков и в техническом плане отставала от своего времени. Главным из этих недостатков была организация движения на конной тяге; из необходимости использования животных — лошадей — неизбежно вытекала потребность в обширных затратах на содержание ветеринара, закупку, доставку и хранение корма для лошадей, содержание запасных лошадей (случаи, когда движение останавливалось из-за того, что лошади изнемогали или вообще умирали на ходу, не были единичными). Кроме того, в зимний период времени движение вагонов вообще могло прекращаться, и тогда вместо них приходилось использовать большое количество саней, запряжённых лошадьми.
Уже через несколько лет после запуска воронежской конки на территории Российской империи появились первые трамвайные системы, лишённые её недостатков. Необходимость строительства такой системы в Воронеже была очевидна, и в 1912 году на заседании Городской думы Воронежа впервые рассматривалось предложение о строительстве электрического трамвая. Для обсуждения необходимых вопросов была создана так называемая «трамвайная комиссия»[7].
В 1913 году на заседании Городской думы утверждён план строительства электрического трамвая, для этого в Воронеже был выпущен заём на сумму 1825 тысяч рублей[8].
Система конно-железных дорог, находившаяся под управлением частного собственника, и система трамвайных путей, строительство которой осуществлялось в интересах муниципалитета и за государственный счёт, являлись несомненными конкурентами. По условиям концессионного соглашения город мог выкупить всю систему конно-железных дорог целиком, но всё равно не мог закрыть её до истечения срока действия соглашения. Ввиду этого обстоятельства, а также того, что стоимость выкупа конки оказалась слишком высокой для городских властей, проект строительства трамвайной системы был скорректирован: было решено не выкупать её, а прокладывать линии трамвайной системы параллельно линиям конки, охватывавшей основные пассажирские направления в городе[9]. Тем не менее, маршрут первого в Воронеже трамвая пролегал не по Большой дворянской (ныне Проспект революции[10]), а по Малой дворянской, так как по Большой дворянской в то время ездила конка.
Также проект был скорректирован по причине того, что возникла необходимость для прокладки трамвайных линий использовать часть усадьбы, находившейся в частной собственности, на что её владелица согласия не дала. Вопрос был решён при сотрудничестве тогдашнего гласного городской думы, Романихина. За 100 тыс. рублей он согласился пропустить трамвай через свою усадьбу[11].
Всё трамвайное и электрическое оборудование было заказано за границей, вагоны немецкого производства должны были быть доставлены из Германии, но из-за начавшейся войны это оказалось невозможным. В дальнейшем задержка пуска трамвая была обусловлена политической нестабильностью в стране и Гражданской войной[12].
К середине 1914 года трамвайная инфраструктура была практически создана, но подвижного состава и ещё некоторого оборудования не было[13]. Известно, что впоследствии на протяжении нескольких лет предпринимались попытки заказать отечественные аналоги недостававшего оборудования[7], в частности, трамвайные вагоны, но они не увенчались успехом.
В период с 1917 по 1922 год работа конно-железной дороги была нестабильной. Это было связано с политической нестабильностью, вызванной двумя революциями и гражданской войной. Прежние владельцы системы после событий октября 1917 года устранились от её обслуживания[7]. Окончательно воронежская конка прекратила своё сообщение в 1922 году[14].
В советские годы ситуация с организацией дореволюционного трамвайного строительства и движения конно-железной дороги часто становилась предметом насмешек журналистов и объектом для критических публикаций. Известность получил случай, задокументированный в 1931 году: через 5 лет после запуска трамвайного сообщения состоялся импровизированный парад с участием вагона, стилизованного под конку и снабжённого лозунгом «Что было при городской думе», как отсылка к тому, что только Советской власти удалось организовать работу трамвайного транспорта[15].
До окончания Великой Отечественной войны
По окончании Гражданской войны вновь остро встал вопрос обеспечения советских городов массовым общественным транспортом. Необходимо было восстановление городского хозяйства от последствий гражданского противостояния. Восстановление конки не рассматривалось ввиду её технического устаревания и интенсивного развития трамвайных систем в мире. Автобусов как массового вида городского транспорта в те годы ещё не существовало[14], поэтому в 1924 году было принято решение о постройке трамвая в Воронеже, а запуск движения по сообщению некоторых источников предполагался Губернским коммунальным отделом уже в августе 1925 года[16].
При строительстве трамвайных линий после Гражданской войны дореволюционный проект 1914 года был скорректирован: трамвайные линии были перенесены со второстепенных улиц на центральные взамен линий конно-железной дороги. Однако для организации работы с подвижным составом были задействованы строения построенного и не использовавшегося до революции трамвайного депо № 1 (на ул. 9-го Января, 54)[7].
16 мая 1926 года в Воронеже было открыто трамвайное движение по линии «Вокзал — Маслозавод»[17]. На линию вышли 4 трамвайных вагона производства Коломенского завода серии «Х». Состоялись торжественный митинг и концерт; после концерта оркестр проехал по маршруту в одном из трамвайных вагонов.
За день до этого, 15 мая 1926 года, в газете «Воронежская коммуна» было дано объявление[18]:
Настоящим президиум горсовета объявляет, что 16 мая в 11 часов утра состоится открытие ВОРОНЕЖСКОГО ГОРОДСКОГО ТРАМВАЯ, на которое горсовет приглашает прибыть до 11 часов представителей: губисполкома, губпрофсовета, губотделов профсоюзов, райкомов ВКП(б) и ВЛКСМ 1 и 2, делегаций заводов им. Ленина, Коминтерна, Воронежских и Отрожских мастерских, 19-й стрелковой дивизии, а также сводную группу отрядов пионеров.
Для приглашённых делегаций предоставляется бесплатный организованный проезд в вагонах трамвая от 11 до 3 часов дня, а с 3 часов дня начинается платное функционирование трамвая по тарифу, объявленному особо.
Президиум горсовета.
С появлением трамвайного движения связано и появление первых правил дорожного движения в городе Воронеже[19].
После запуска пассажирского движения началось динамичное развитие трамвайной системы: в 1926 году была проложена ещё одна линия к ЦПКиО им. Кагановича (у спорткомплекса"Динамо") . Линия продлена до СХИ в 1929 году и функционировала (с перерывом на время оккупации города в годы ВОВ) до конца 2004 года.
Первая поставка вагонов серии Х осуществлена в 1928 году.
16 декабря 1934 года трамвайное движение стало связывать оба берега города — открылась линия по новому мосту[11], получившему название Вогрэсовский. Это событие послужило дополнительным стимулом к развитию промышленного потенциала левобережного района города, сыграв значимую роль в успехах индустриализации страны (в городском масштабе).
Итогами первых десяти лет работы трамвайной системы можно считать тот факт, что к 1936 году пассажирским движением были охвачены все основные районы города (включая и отдельные окраины), а также крупнейшие предприятия, составляющие основу промышленности города.
Трамвайное движение было прибыльным для города. Проезд стоил от 10 до 20 копеек, что зависело от длины маршрута. Скидки на проезд предоставляли школьникам и красноармейцам. Жителям города такая система оплаты проезда не нравилась, в связи с чем в 1938 году ввели единую оплату в 10 копеек вне зависимости от направления[20].
К началу Великой Отечественной войны в городе существовало 11 трамвайных маршрутов, связывающих оба берега города; протяжённость линий превысила 60 километров, трамвайное хозяйство насчитывало 132 вагона[21]. Предполагалось, что по итогам 1941 года число пассажиров, перевезённых воронежским трамваем по итогам года, превысит отметку 100 млн человек[11].
С начала войны Воронеж периодически подвергается бомбардировкам, которые кратковременно нарушают работу трамвая. В 1942 году трамвай остаётся единственным средством транспорта в Воронеже (так как автотранспорт был мобилизован на фронт), на нём перевозятся грузы, он доставляет раненых от вокзала к госпиталям. Трамвайная система продолжала работать вплоть до захвата правобережной части города и депо немецкими войсками.
Официальная справка об ущербе, причинённом немецкими захватчиками Воронежу в период оккупации с 7 июля 1942 года по 25 января 1943 года, приводит следующие данные: из 20 тысяч жилых домов уничтожено и взорвано 18 277 зданий с жилой площадью 1237 тысяч квадратных метров; разрушено 64 километра трамвайного пути; городской коммунальный фонд уничтожен на 92 %. Трамвайное депо на ул. 9 Января не было разрушено, так как использовалось немцами как гараж для танков, однако было полностью разграблено при отступлении немецких войск. В то же время трамвайные вагоны были практически полностью уничтожены, медные контактные провода были сорваны вместе с чашечками, трамвайные рельсы немцы пустили на создание фортификационных сооружений[22].
Восстановление. Первые послевоенные годы
25 января 1943 года Воронеж был освобождён от немецких захватчиков. Одной из первых проблем, вставших перед городскими властями, была очистка улиц от завалов для восстановления нормальной работы городского транспорта.
Восстановление трамвайной системы велось методом народной стройки. 15 мая 1943 года газета «Коммуна» писала[23]:
На прокладке трамвая каждый трудоспособный воронежец должен был отработать 100 часов. Мужчин среди восстановителей почти не было — на фронте. Так вся тяжесть на женские плечи легла. И путь вручную расчищали от завалов, и воронки засыпали лопатами.
25 мая 1943 года удалось возобновить движение трамвая по маршруту: Железнодорожный вокзал — проспект Революции — Кольцовский сквер — Плехановская улица — площадь Заставы. Постепенно трамвайные линии стали приходить и в другие, более отдалённые районы города. Трамвай был одним из первых предприятий коммунального хозяйства, восстановленным после освобождения Воронежа от немецко-фашистских захватчиков[23].
К 1947 году трамвайная система была восстановлена практически на довоенном уровне (за исключением линии на завод СК-2): протяжённость линий составила 55,5 километров, вагонный парк насчитывал 39 моторных и 35 прицепных вагонов[21]. Окончательное же восстановление трамвайного хозяйства, когда эксплуатационные характеристики системы превысили довоенные показатели, отмечалось в 1953 году.
По окончании военных действий и началу восстановления городского хозяйства в левобережном районе города существовала ремонтная площадка, выполняющая роль трамвайного депо. Однако прямого пассажирского сообщения трамвайным транспортом между правым и левым берегами воронежского водохранилища до 1954 года не осуществлялось. Жители не могли добраться с одного берега на другой с помощью трамвая, так как Чернавский мост не имел трамвайной линии, а Вогрэсовский мост был разрушен в ходе боевых действий. Таким образом, после восстановления трамвайного движения в 1943 году и до открытия движения по восстановленному Вогрэсовскому мосту в Воронеже существовали две раздельные трамвайные системы.
Развитие трамвайной системы
Вогрэсовский мост был открыт заново 29 августа 1954 года, и трамвайное движение снова стало связывать оба берега города. Для этого был открыт маршрут № 9 Вокзал — ул. Циолковского[24], который функционировал до конца 2002 года.
В 1955 году построена трамвайная линия от ул. 9-го Января по проспекту Труда, протяжённостью 4,5 километра[25].
Наибольшие изменения в трамвайной инфраструктуре происходят в течение нескольких месяцев 1959 года.
- В апреле открывается движение по трамвайной линии до посёлка Отрожка. Ведётся строительство трамвайной линии по Беговой улице до Новгородской улицы в северной части города[26]. В строительстве принимают участие рабочие завода «Электросигнал»[27].
- В августе ликвидирована трамвайная линия по ул. Степана Разина в связи с её реконструкцией и подготовкой к открытию Чернавского моста, а также грузовая ветка к ТЭЦ-1, располагавшаяся вдоль берега реки Воронеж (нынешняя Петровская набережная)[28].
- В октябре демонтируется трамвайная линия по проспекту Революции на участке от Кольцовской ул. до пл. Ленина (были изменены маршруты № 1,3,4,5,12)[29].
В сентябре 1960 года прекращено движение трамваев на участке от Кольцовской ул. по Плехановской ул. и ул. Кирова до ул. 20-летия Октября[29]. Демонтаж линий на центральных улицах (пр. Революции, ул. Кирова) связан с подготовкой к запуску троллейбусной системы, открытие которой состоялось 6 ноября 1960 года. Планы ликвидации трамвайных путей с вышеуказанных улиц и заменой на троллейбус существовали ещё с 1953 года.
Работа городского транспорта становилась объектом пристального внимания журналистов. Интересно, например, представить себе трамвайную систему образца 1965 года, ознакомившись с материалом молодёжного рейда, опубликованным газетой «Молодой коммунар»:[30]
С трудом втискиваемся в вагон. Мой попутчик зло ругается: опять придётся писать объяснительную, опоздал. В вагоне тесно, душно. Тебя вращают в разные стороны, трещит пальто, отскакивают пуговицы. Кажется не выдержит грудная клетка. Такое положение на каждом внутрирайонном маршруте. <...>
В час пик трамваев не хватает. Люди буквально облепливают вагоны со всех сторон. Здесь нередки трагические случаи. Внутри района необходимы трёхвагонные поезда. Не так давно это практиковалось. Почему этот хороший опыт забыт? Нас упрекнут в том, что гонять весь день пустые вагоны нерентабельно. Но этого и не требуется! А вот с 7 до 9 утра пускать многовагонные поезда следует.
В 1965 году трамвайно-троллейбусное управление выпускает первый номер газеты «На городских магистралях», которая освещает основные события в сфере городского электрического транспорта, информирует сотрудников предприятия о ключевых событиях в отрасли. Издание выходило тиражом около 1000 экземпляров (менялось в зависимости от года выпуска) до конца 2001 года.
В ноябре 1965 года, к очередной годовщине Октябрьской революции, открывается новая трамвайная линия по ул. Солнечной, построенная на основе грузовой трамвайной линии на завод «Тяжмехпресс»[31].
Принятый в 1946 году генеральный план развития города Воронежа к концу 1960-х гг. выполнил свои основные положения по восстановлению города после военных действий. На новом этапе развития города он становился устаревшим документом, сдерживающим территориальное развитие. В связи с этим, проектной организацией «Воронежгражданпроект» в 1968 году был разработан новый генеральный план, основные положения которого обсуждались в средствах массовой информации. Предполагалось, что в Воронеже основными видами транспорта будут трамвай, троллейбус и автобус. Предусматривалось также строительство системы скоростного трамвая с использованием подземных станций, который по замыслу проектировщиков должен был обеспечивать устойчивые транспортные связи между районами города[32].
Для ремонта трамвайных вагонов в 1969 году начинается строительство завода ВРТТЗ, который откроется в 1974 году и будет проводить капитальные ремонты трамваям из многих городов СССР. На заводе с помощью конструкторского бюро «Росремэлектротранс» под маркой ВТК будут разрабатываться специальные трамвайные вагоны и оборудование для ремонта и обслуживания трамвайной и троллейбусной инфраструктуры, изготавливаемые в том числе на других заводах, связанных с городским электротранспортом.
В 1977 году в Воронеж поступает первая партия вагонов типа Tatra T3 в количестве 20 штук[33]. Поставка чехословацких вагонов в СССР была знаком расположения к городу: в отличие от отечественных вагонов чехословацкая техника считалась комфортнее, но требовала более бережного обращения и более высокого качества путевого хозяйства.
В ноябре 1977 года открылась новая трамвайная линия в северном направлении — к студенческому городку ВПИ, охватывая строящиеся жилые массивы по ул. 60-й Армии и пос. Подгорное. Строительство данной линии осуществлялось на длительную перспективу — изначально она проходила по пустынным территориям ныне развитого Коминтерновского района, позволив активно осваивать данное направление для жилищного строительства[34].
В 1986 году Воронеж пышно отпраздновал 400-летие города. К юбилею были отреставрированы исторические и архитектурные памятники, проведена интенсивная научно-исследовательская работа, издан ряд работ по истории города. Была завершена реставрация и состоялось освящение Успенской Адмиралтейской церкви. Сдан в эксплуатацию Северный мост, включивший в себя верхний ярус для движения трамваев. Официально открыто новое трамвайное депо — № 3 (техническое открытие состоялось в 1981 году).
В ноябре 1986 года была проложена вторая колея трамвайного пути от Новгородской улицы до завода ВРТТЗ. Эта линия стала последней новой трамвайной линией, открытой в городе Воронеже. Существовали планы по её дальнейшему расширению (от ВРТТЗ до ул. Газовой), были разработаны проекты строительства и в середине 1990-х гг. начаты строительные работы, однако позднее они были свёрнуты[35].
В 1989 году в Воронеж начали поставляться современные чешские вагоны типа Tatra T6B5, имеющие экономичную систему управления. Всего в город успело поступить 12 таких вагонов, где они получили бортовые № 105—116[36].
Помимо поступления новых вагонов в городе открывались новые трамвайные линии и новые трамвайные маршруты.
1990-е годы
1990-е годы стали тяжёлым испытанием для городского транспорта.
Централизованные поставки транспортного оборудования прекратились, возникли проблемы с обеспечением подвижного состава трамвая и троллейбуса дорогостоящими и дефицитными запасными частями. Вагоны трамвая и троллейбуса начинают ветшать — должного уровня их сервисного обслуживания в сложившихся условиях перехода к рыночной модели экономики воронежским электротранспортникам наладить не удалось[37].
Вместо единой типовой окраски трамвайные вагоны становятся пёстрыми и аляповатыми, в салонах троллейбусов и трамваев появляются фанерные сиденья, на окнах — фанерные листы.
Одной из ключевых проблем в те годы стало отсутствие финансового обеспечения — с одной стороны большое количество льготных пассажиров на законных основаниях не оплачивало проезд, а Правительство РФ не компенсировало предприятию их перевозку за счёт средств федерального бюджета. С другой стороны, обычные граждане в условиях экономического спада, роста безработицы, многомесячных задержек заработной платы и других факторов, не оплачивали проезд. Это привело к образованию многомиллионных долгов предприятия «Воронежгорэлектротранс» (ПО «ВГЭТ»), которые в начале 2000-х годов прямо отразились на принятии решения о его банкротстве[38].
Руководство предприятия искало выходы из сложившейся ситуации, и активно использовало т. н. «бартерный обмен». Его суть заключалась в том, что предприятие оказывало услуги другим городским предприятиям, а они, в свою очередь, изготавливали для ВГЭТ необходимые запчасти (оказывали иные услуги). Однако наибольшие поступления приносила реклама — она впервые появилась в Воронеже в начале 1990-х гг. именно на подвижном составе городского трамвая. По условиям соглашения, было образовано совместное предприятие «Тобро» с партнёрами из Чехии (большинство воронежских вагонов были выпущены фирмой Tatra именно в Чехии), что дало возможность получать запчасти для подвижного состава со значительным дисконтом[38].
Несмотря на сложности этого периода, воронежские транспортники удерживали лидирующие позиции среди других региональных предприятий электротранспорта (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга). Производились попытки обновления фондов предприятия; так, в начале 1990-х годов произошла закупка новых отечественных вагонов типа 71-605. Также, примерно в период с 1993—1995 годов из Москвы в Воронеж поступает несколько бывших в употреблении вагонов Tatra T3SU из Москвы, однако точных данных о количестве попавших в Воронеж вагонов нет[39]. Некоторые чешские вагоны прошли капитальный ремонт в Екатеринбурге на СРТТЗ[40].
Чуть позже — в 1995 году — Воронеж закупает 12 списанных немецких вагонов типа Tatra T3D. В 1996 году происходит последняя поставка из 15 старых немецких вагонов Tatra T4[41]. Руководство ПО ВГЭТ старалось оптимизировать маршрутную сеть, в том числе предпринимались попытки по строительству новой трамвайной линии от ВРТТЗ до ул. Газовая по ул. 9 Января. Для этих целей началось строительство подстанции на территории завода ВРТТЗ, а также были проложены несколько сот метров рельс, однако из-за нехватки финансовых ресурсов строительство было свёрнуто, а проложенный участок линии демонтирован.
В 1997 году многомесячные задержки заработной платы и тяжёлые условия труда вынуждают водителей и кондукторов выйти на забастовку с требованием повышения заработной платы и выплаты долгов.
2000-е годы
По состоянию на 1 января 2001 года в Воронеже действовало 20 трамвайных и 18 троллейбусных маршрутов[42]. В городе имелось 284 трамвая и 216 троллейбусов, а общая протяжённость путей составляла 173,8 км для трамвая и 141 км для троллейбуса. Существовали планы преобразования части системы в скоростной трамвай и покупки 40 вагонов типа Tatra T6А2 в Германии.
«Тревожные звонки» начались ещё ранее, в 2000 году, когда появились у тогдашнего мэра Цапина появились планы ликвидировать трамвайную линию по ул. Плехановской от перекрёстка с Кольцовской улицей до перекрёстка Московского проспекта с проспектом Труда в связи с реконструкцией виадука через железнодорожные пути[43].
Однако городская администрация во главе с новым мэром, А. Я. Ковалёвым приняла решение о демонтаже линии на Московском проспекте целиком — на 2001 год это одна из самых загруженных трамвайных линий города. Для объяснения подобных действий А. Я. Ковалёв приводил следующие доводы[44]: «…необходимо расширить проезжую часть для автомобилей», «трамвай нигде в мире уже не используется, у него нет перспектив развития», «…этот вид электротранспорта оказался слишком затратным и малоэффективным» и такой: «Трамваи — экологически очень грязный вид транспорта». В средствах массовой информации проводятся кампании по дискредитации электротранспорта Воронежа.
Ряд СМИ, депутатов и общественных деятелей, а также работники ГЭТ усмотрели в действиях сотрудников мэрии признаки коррупции и желание убрать конкурента маршрутных такси[45][46][47][48]. Уже 2 июня 2001 года закрывается самая загруженная трамвайная ветка Воронежа по Московскому проспекту и начинается её демонтаж[49].
Однако несмотря на ухудшение положения трамвая в Воронеже, 6 декабря 2001 года в опытную эксплуатацию пущен первый в стране трамвай серии КТМ-5РМ. Работы по модернизации были проведены на ВРТТЗ[50]. В феврале 2002 года Городской думой принимается программа развития городского транспорта. Она предусматривала закупку 15 новых трамваев, капремонт 69 трамваев (Tatra T3 и КТМ-5), закупку 35 троллейбусов и капремонт 45 троллейбусов. Кроме того, предусматривалась покупка 148 колёсных пар и компрессоров. Общий расходы по ЭТ на 3 года предполагались на уровне 168 млн руб.[51]
В июне 2002 года закрывается трамвайное депо № 2 на ул. Кулибина, 15. Прекращается движение трамваев в Отрожку, а линия снимается[52][53]. В декабре 2002 года электротранспортники выходят на митинг, с требованием погашения задолженности по выплате заработной платы[54].
В новом, 2003 году, 1 января закрывается трамвайное депо № 1 на ул. 9 Января, постройки 1914 года[55]. Постепенно списывались и резались на металлолом трамвайные вагоны, была демонтирована линия по Ленинскому проспекту (от ул. Димитрова до ДК Кирова) — в марте 2003 года.
4 ноября 2003 года мэр А. Я. Ковалёв решением депутатов Городской думы был отправлен в отставку[56]. Ноябрь 2004 года ознаменован закрытием трамвайного движения до конечных станций СХИ, Студгородок ВПИ и переулок Усманский. Закрываются маршруты № 16, 17, 20. Маршрут № 7 сокращён до Остужева. В последующем, по сведениям газеты «Коммерсантъ»[57], имущество ГЭТа (земля под электротранспортными депо) было выкуплено по предельно низким ценам сыном экс-мэра А. Я. Ковалёва Артуром Ковалёвым и его бизнес-партнёром Николаем Улановым, с целью застройки.
Последние годы трамвая
В Воронеже был создан всероссийский прецедент — почти полностью был уничтожен городской электротранспорт. К 2005 году функционировало два троллейбусных депо, обслуживающих 7 троллейбусных маршрутов и лишь один трамвайный парк, обслуживающий 5 трамвайных маршрутов (к концу года их стало 4). Поэтому жителями города в 2005 году было организовано общественное движение «Комитет — Воронежцы за трамвай», главной целью которого стало возрождение трамвайного движения в городе[58].
1 февраля 2006 года в Воронеже прошли торги, на которые за долги было выставлено имущество МП «Воронежгорэлектротранс», в том числе два депо, разворотные кольца троллейбусов и сами троллейбусы. Воронежский арбитражный суд признал торги незаконными и запретил их проведение, однако впоследствии данные решения были отменены арбитражным судом Центрального округа в Брянске. Через день после продажи оставшегося имущества предприятия «Воронежгорэлектротранс» — 2 февраля 2006 года работники электротранспорта вышли на митинг на площади Ленина, требуя от властей возрождения электротранспорта. Бывший глава городской администрации Б. М. Скрынников обещал, что к 2010 году в городе будет курсировать по улицам 200 трамваев и 300 троллейбусов[59]. Он также заявлял, что Воронеж в состоянии позволить себе в 2006 году покупку 7 трамваев и 40 троллейбусов, с привлечением для этого в том числе частных средств.
В декабре 2006 года ВРТТЗ прекратил своё существование[60], а через некоторое время, 15 мая 2007 года в ходе аукциона фирме ООО «Синтек» была продана территория последнего трамвайного депо, по адресу ул. Кривошеина, 13. В муниципальной собственности не осталось ни одного электротранспортного парка[61]. 23 мая 2007 года продажа завода ВРТТЗ была признана законной[62].
8 января 2008 года в связи с отсутствием исправных вагонов, способных работать на «тяжёлом профиле» (крутых подъёмах) закрывается трамвайное движение по Северному мосту. В Левобережном районе прекращается работа электротранспорта.
16 мая 2008 года воронежский трамвай отметил последнюю, 82-ю годовщину со дня своего открытия, которая была освещена в прессе[63]. По стечению обстоятельств оказалось, что это был последний репортаж со дня запуска трамвайного движения.
Во время проведения Первого воронежского инвестиционного форума (июнь 2008 года) мэрией представлен проект восстановления трамвайного движения, и воссоздания сети (реконструкция существующих линий и строительство двух новых участков) в объёме 150 вагонов. Однако во время проведения форума по этому лоту предложений от инвесторов не поступило[64].
В июле 2008 года демонтирована контактная сеть с Северного моста, перегона Динамо — Северный мост, отдельных участков на Левом берегу. Городские власти признали невозможность восстановления трамвайного движения в Воронеже в сложившейся экономической ситуации[65], поэтому 25 октября 2008 года был начат демонтаж оставшихся трамвайных путей на Ленинском проспекте (от ДК Кирова до района Машмет). Однако уже в ноябре городские власти заявляют о необходимости сохранения трамвайного движения в городе Воронеже[66], при этом продолжается демонтаж трамвайных путей по Вогрэсовскому мосту, улицам 20-летия Октября, Лебедева, Ленинскому проспекту.
22 декабря 2008 года закрылся трамвайный маршрут № 7 и прекратилось движение вагонов по ул. 9-го Января.
С 20 января 2009 года трамвайный маршрут № 1 сокращён до Вокзала.
13 февраля 2009 года в прессе опубликовано решение о постройке на территории трамвайного депо № 3 нового жилого комплекса[67]. 24 февраля 2009 года городскими властями было принято решение о закрытии трамвая[68]. 10 марта 2009 года в Доме архитектора прошли публичные слушания по вопросу застройки последнего трамвайного депо города, в ходе которых был представлен проект строительства.
7 апреля 2009 года в ходе визита руководства компании «Мостгеоцентр» в Воронеж начата разработка проекта строительства легкорельсового транспорта в Воронеже[69].
15 апреля 2009 года трамвайное движение в Воронеже прекращено[4].
После закрытия движения
На протяжении мая — июня 2009 года шли работы по демонтажу оставшихся трамвайных путей по Московскому проспекту, ул. 20-летия Октября и ул. Челюскинцев[70]. В июле — августе 2009 года были демонтированы линии трамвая по ул. 45-й Стрелковой Дивизии и частично по ул. Ленина[71]. В начале 2010 года был объявлен аукцион на демонтаж трамвайных путей по Кольцовской ул. и ул. Ворошилова,[72][73] и в течение того же года трамвайные линии исчезли с этих улиц[74][75].
К началу 2010 года оставшиеся на территории трамвайного депо № 3 вагоны были утилизированы. Последний трамвайный вагон КТМ-5РМ (№ 311), созданный на ВРТТЗ, оставался на территории депо до конца 2012 года. Дальнейшая его судьба остаётся неизвестной.
После закрытия трамвайного движения в Воронеже широкую известность получило «дело трамвайного мстителя»[76]. Неизвестный молодой человек в течение нескольких месяцев 2009 года, представляясь «мстителем за трамвай» звонил в службы МЧС с телефонных аппаратов (таксофонов), расположенных в разных районах города. Он сообщал о том, что в некоторых зданиях находится бомба, и спасателям приходилось проводить эвакуацию работников. В общей сложности, им было совершено 9 таких эпизодов. Позднее он был задержан[77] и осуждён условно.
28 июля 2010 года была издана первая книга про историю воронежского трамвая, описывающая исторические вехи его развития, становления и упадка[78].
14 октября 2010 года был начат демонтаж короткого отрезка трамвайной линии по Ленинскому проспекту, в районе ДК Кирова, заасфальтированного в 2007 году. Вместе с этим, продолжались работы по демонтажу трамвайного пути в районе Машмет по улице Менделеева.
Несколько раньше, 11 октября, Губернатор Воронежской области Алексей Гордеев заявил, что трамвайных путей на городских улицах быть не должно:
|
|