Меню

Главная
Случайная статья
Настройки
Общественный транспорт
Материал из https://ru.wikipedia.org

Общественный (коммунальный) транспорт — разновидность пассажирского транспорта как отрасли, предоставляющей услуги по перевозке людей по маршрутам, которые перевозчик заранее устанавливает, доводя до общего сведения способ доставки (транспортное средство), размер и форму оплаты, гарантируя регулярность (повторяемость движения по завершении производственного цикла перевозки), а также неизменяемость маршрута по требованию пассажиров.

Содержание

Критерии

Отличие общественного транспорта от других видов и способов перевозок пассажиров:
  • доступность услуги по перевозке широчайшим слоям населения, без каких-либо классовых, профессиональных и других ограничений социального типа, на основании одного только требования, выполняемого перевозчиком при наличии посадочных мест на единственном условии оплаты этой услуги по установленным тарифам.
  • возвратный характер перемещения, его регулярная и интенсивная повторяемость для большинства пассажиров соответствующего маршрута на протяжении длительного времени.
  • отсутствие институциональных посредников в приобретении услуги по перевозке (индивидуальный и прямой характер акта покупки проездных документов)
  • обязательное участие местных властей в регулировании этим сектором, координации и надзора за деятельностью перевозчиков — исполнителей услуги по перевозке
  • достаточная вместимость транспортного средства (массовость услуги), предполагающая возможность совместного его использования одновременно двум и более независимым друг от друга пассажирам (этот критерий исключает поездки на извозчиках, такси и рикшах).


На практике, при рассмотрении работы общественного транспорта с позиции той или иной разновидности транспортных средств (автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, паромы, суда и пр.) в числе их пассажиров часто оказывается известная доля туристов, совершающих поездки сверх программы оплаченного ими тура, а также военных и других категорий граждан, поездки которых являются бесплатными в силу местных законов. Тем не менее, маршрутный автобус не теряет своей принадлежности к общественному транспорту даже, если в какой-то момент он окажется на 100 % заполнен солдатами, едущими в баню под командой прапорщика. Верно и обратное: автобус, принадлежащий воинской части, не становится общественным транспортом только в силу разрешения собственника на посадку в него гражданских лиц.

Воинские эшелоны, школьные и служебные автобусы, внутризаводской транспорт и городские «развозки» предприятий и организаций, «подвозки» покупателей супермаркетов и т. п. не относятся к общественному транспорту по причине целевого назначения. Экскурсионные автобусы, прогулочные суда и круизные паромы не относятся к общественному транспорту в силу разового характера их использования отдельными пассажирами (критерий регулярной и интенсивной повторяемости рейса для основной массы пассажиров).

Все виды традиционного городского транспорта (метро, рельсовый и речной трамвай, троллейбус, автобус, паромные и аналогичные им виды транспорта) относятся к общественному транспорту, независимо от того, что местные власти могут практиковать льготный и бесплатный проезд для отдельных категорий пассажиров. На границе терминов здесь оказываются электрички, выполняющие все функции городского транспорта при суточных «маятниковых миграциях» рабочей силы между крупным городом и периферией ареала его трудовых ресурсов, в который могут попадать и другие города со своим местным общественным транспортом.

История

Первой разновидностью пассажирского транспорта, определяемого по критериям регулярности движения по заранее известному маршруту, без ограничений на статус пассажиров, был водный транспорт — перевозы через реки. Удовлетворение условиям последнего фильтра, условия платности, стало возможным с появлением в VIII веке до н. э. денег. Деньги возникли в Эгейской цивилизации, и не случайно именно в греческой мифологии возникает Харон — лодочник (паромщик, перевозчик), переправляющий пассажиров через реку за деньги[1]. За этим мифом, породившим у эллинов традицию класть покойникам монету под язык, стоит конкретная практика из мира живых: рассеянность эллинов по многочисленным островам Архипелага создавала этому весомую природную предпосылку.

Экономической предпосылкой возникновения общественного транспорта как отрасли является возникновение рынка лично свободной рабочей силы, дополняемое фактором урбанизации. В доклассовых государствах каждый общинник по определению, с одной стороны, имел личный транспорт, а с другой — не испытывал необходимости в регулярных дальних перемещениях «налегке». В античности владение собственным выездом или хотя бы конём становится привилегией класса господ, но и здесь натуральное хозяйство вкупе с закрепощением крестьян освобождает эксплуатируемых от потребности в чужих платных услугах по регулярным перемещениям самих себя к месту приложения своей рабочей силы и обратно.

Ответ на вопрос о наличии общественного транспорта в древних Вавилоне, Александрии, Риме, а позже и Константинополе, которые разрастались до миллионного или приближающегося к тому населения, скорее всего отрицательный. С одной стороны, этому нет исторических свидетельств. С другой, основную массу населения этих «мегаполисов» составляли, помимо рабов и воинов, мелкие и средние ремесленники, дополнительная рабочая сила которых (если таковая требовалась) селилась в пределах пешей доступности. Кроме того, сам уровень развития производительных сил в те эпохи был недостаточен для того, чтобы выделить из общего объёма производимых благ известную часть на «прокормление» общественного транспорта, как особой непроизводственной отрасли.

В Новое время первый маршрут городского общественного транспорта, омнибус, появился по инициативе Блеза Паскаля в Париже 18 марта 1662 года[2].

Пассажирский водный транспорт с 1960-х уменьшил свою роль. Однако и сегодня на маршрутах применяются и обычные суда и суда на подводных крыльях.
Downgrade Counter