Меню
Главная
Случайная статья
Настройки
|
ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗиУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия из 10 машин. В конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания новой массовой модели троллейбуса «ЗиУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки ТБУ-1 и учтены его преимущества.
Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина).
Также в 1957 году на «ЗиУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ-2 (фургон), ТБУ-3 (платформа) и ТБУ-4 (самосвал), однако они не пошли в серию и остались существовать в опытных экземплярах[1].
Содержание
История создания
Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, поскольку текущая модель «МТБ-82» технически и морально устарела. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания[2]. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано. Система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью реостатного контроллера, увеличили мощность тягового двигателя.
После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать, и возникла угроза разрушения кузова.
Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году. Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу, что не сильно помогло, и троллейбус был списан в 1964 году.
Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗиУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел недостатки в развесовке и прочности кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗиУ-5 появились в 1959 году.
Описание
Технические характеристики
| Общие
|
| Годы выпуска
|
1955-1958
|
| Количество выпущенных экземпляров, шт
|
10
|
| Предшественник
|
МТБ-82
|
| Преемник
|
ЗиУ-5
|
| Габаритные размеры, мм:
|
| Длина, мм
|
11400
|
| Ширина, мм
|
2626
|
| Высота, мм
|
3650
|
| Колёсная база, мм
|
6100
|
| Передний свес, мм
|
2410
|
| Задний свес, мм
|
2890
|
| Колея передних колёс, мм
|
2000
|
| Колея задних колёс, мм
|
1910
|
| Минимальный радиус поворота, м
|
12,0
|
| Массы и нагрузки
|
| Снаряжённая масса, кг
|
8800
|
| Полная конструкционная масса, кг
|
14180
|
| Салон
|
| Количество дверей, шт
|
2
|
| Привод дверей
|
Пневматический
|
| Ширина дверных проёмов, мм
|
755
|
| Количество сидячих мест, шт
|
44
|
| Электрооборудование
|
| Производитель электрооборудования
|
«Динамо»
|
| Тяговый двигатель
|
ДК-204Б
|
| Мощность, киловатт / л.с.
|
94/129
|
| Система управления
|
реостатно-контакторная
|
| Количество ТЭД, шт
|
1
|
| Длина токоприёмника, мм
|
6000
|
| Колёса/шины
|
| Колёсная формула
|
42
|
| Размер шин
|
10,520 дюймов
|
| Динамические характеристики
|
| Ускорение, м/с
|
1,35
|
| Максимальная скорость, не менее, км / ч
|
64,5
|
Кузов
Кузов ТБУ-1 несущий, основной элемент конструкции — каркас, сделанный из стальных труб, конструктивно объединённый с пространственной фермой, обшитый стальными листами[2]. Кузов оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели.
По сравнению с «МТБ-82» троллейбус стал длиннее (11,4 метра) и, соответственно, более ёмким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус был украшен хромированным передним бампером, и алюминиевыми подоконными молдингами, а также молдингами над юбкой кузова.
Троллейбус имел две двери: в переднем и заднем свесах. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объёмнее по сравнению с МТБ-82. Планировка — четырёхрядная, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, в щели между которыми попадала грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидящие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест при резком торможении. Также в салоне не было люка для обслуживания тягового электродвигателя, что не позволяло возможность обслуживать и ремонтировать двигатель иначе, нежели на смотровой яме в троллейбусных депо.
Электрооборудование
В отличие от СВАРЗ-МТБЭС, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование, спроектированное на заводе «Динамо» в Москве (в СВАРЗе применены двигатель и электрооборудование, аналогичные МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б завода «Динамо» мощностью 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км/час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями размещены в заднем свесе, отчего свес оказался перегружен, и кузов этой нагрузки не выдерживал.
Система управления двигателем реостатно-контакторная, автоматическая, все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, а водитель с помощью педалей выбирал лишь необходимый режим для троллейбуса. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоуловителями этот троллейбус не оснащался.
Эксплуатация
За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 11 экземпляров[3]:
| Троллейбус
|
Место работы
|
Инвентарный номер
|
Год выпуска
|
Год списания
|
Текущее состояние
|
| ТБУ-1
|
Москва
|
501
|
07.1955
|
04.1957
|
списан
|
| ТБУ-1
|
Москва
|
501
|
08.1957
|
05.1961
|
списан |
| ТБУ-1
|
Москва
|
502
|
08.1957
|
03.1961
|
списан |
| ТБУ-1
|
Москва
|
503
|
01.1958
|
03.1961
|
списан |
| ТБУ-1
|
Москва
|
504
|
01.1958
|
03.1961
|
списан |
| ТБУ-1
|
Москва
|
505
|
01.1958
|
03.1961
|
списан |
| ТБУ-1
|
Москва
|
506
|
01.1958
|
03.1961
|
списан |
| ТБУ-1
|
Москва
|
507
|
01.1958
|
03.1961
|
списан |
| ТБУ-1
|
Москва
|
508
|
01.1958
|
03.1961
|
списан |
| ТБУ-1
|
Москва
|
509
|
01.1958
|
05.1961
|
списан |
| ТБУ-1
|
Ленинград
|
03
|
12.1957
|
1964
|
списан |
Один из экземпляров был построен комсомольцами завода к 1 мая 1957 года и получил имя «Фестивальный». Троллейбус был облегчен, получил дополнительное отопление и по-новому оформленный щиток водителя[2].
В 1994 году в Химках найден кузов московского ТБУ-1 (№ 502), в настоящее время он ожидает реставрации в Музее пассажирского транспорта[4].
Примечания
- ЗАО 'Тролза' (неопр.). web.archive.org (4 марта 2014). Дата обращения: 16 сентября 2020. Архивировано 4 марта 2014 года.
- 1 2 3 Газета "Коммунист" от 1957 года (рус.). Фотографии старого Саратова. Дата обращения: 2 июля 2021. Архивировано 9 июля 2021 года.
- ТБУ-1 — Список подвижного состава (неопр.). transphoto.org. Дата обращения: 16 сентября 2020.
- Москва, троллейбус № 502 (неопр.). transphoto.org. Дата обращения: 16 сентября 2020.
Ссылки
|
|