Меню
Главная
Случайная статья
Настройки
|
Тяговый агрегат — сцеплённые секции локомотивов управления (обычно электровозов или электротепловозов) и думпкаров, оборудованных тяговыми электродвигателями. Использование грузовых вагонов в качестве тяговых единиц позволяет в 2—3 раза увеличить сцепной вес и увеличить число гружёных вагонов в поезде. Благодаря таким свойствам тяговые агрегаты получили широкое распространение на горнодобывающих предприятиях, (карьерах и разрезах).
Содержание
История
СССР и постсоветские страны
К началу 1950-х гг. горнодобывающей промышленности СССР требовались более сильные электровозы. К тому времени на карьерах работали электровозы со сцепной массой 70—90 тонн, в основном довоенной постройки, которые работали двойной тягой. В 1951 году из ГДР началась поставка шестиосных электровозов со сцепной массой 150 тонн, но они были относительно дороги.
В 1957 году на Коркинском угольном карьере на базе обычного четырёхосного думпкара был создан моторный думпкар, который был сцеплен с электровозом IV-КП1. Сцепная масса возросла вдвое (масса электровоза — 80 тонн, масса гружёного думпкара — 96 тонн) и это дало возможность электровозу работать на более крутых уклонах. Полученный состав стал первым в стране тяговым агрегатом.
В 1964 году немецкий завод Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) (близ Хеннигсдорфа) выпустил два электровоза постоянного тока EL2 с оборудованием для управления не только своими электродвигателями, но и электродвигателями прицепляемого к электровозу моторного думпкара, а также по одному моторному думпкару для этих электровозов. Одновременно завод начал выпуск дизель-электровозов EL10 для работы на линиях переменного тока с напряжением 10 кВ, изначально оснащённых оборудованием для управления двумя думпкарами. С каждым электровозом этой серии завод также поставлял в СССР по два моторных думпкара. Первые электровозы EL10 имели вагонную компоновку с одной кабиной управления по краю, более поздние локомотивы перешли на капотную компоновку с центральной кабиной, для чего высота кузова локомотива в зонах, кроме кабины, была снижена. Впоследствии завод выпускал для СССР модернизированные тяговые агрегаты серии EL20.
-
EL10 с поездом
-
Электровоз EL20
-
Думпкары EL20
С 1967 года в СССР было начато серийное производство тяговых агрегатов на Днепропетровском электровозостроительном заводе. Первые тяговые агрегаты серии ПЭ2 предназначались для линий постоянного тока и включали один электровоз с центральным расположением кабины управления и два думпкара. Впоследствии данная модель стала базовой для всех тяговых агрегатов производства ДЭВЗ, и в 1972 году на её основе был построен тяговый агрегат ОПЭ2 для переменного тока со схожей конструкцией и аналогичной композицией (электровоз + 2 думпкара), а в 1973 на его основе — дизель-электрический тяговый агрегат ОПЭ1А, включающий электровоз, дизельную бустерную секцию без кабины управления и моторный думпкар. Впоследствии заводом были созданы малосерийные дизель-электрические тяговые агрегаты ПЭ3Т и ОПЭ1Б повышенной мощности, сформированные по схеме электровоз + дизельная секция + моторный думпкар. Заводом был налажен крупносерийный выпуск тяговых агрегатов постоянного тока ПЭ2, ПЭ2м и ПЭ2у и переменного тока ОПЭ1А и ОПЭ1Ам, при этом ОПЭ1А со временем стали выпускаться без дизельной секции как электровозы с двумя думпкарами.
С 1969 года на Новочеркасском заводе выпускались тяговые агрегаты переменного тока серии ОПЭ1, которые, в отличие от агрегатов производства ДЭВЗ, имели вагонную компоновку локомотива и состояли из двухсекционного электротепловоза (электровозная и тепловозная секции) с кабинами управления на каждую секцию и одним моторным думпкаром. Локомотивы этой серии выпускались по 2002 год, часть из них была выпущена без моторных думпкаров. Начиная с 2003 года завод наладил производство тяговых агрегатов переменного тока НП1, состоящих из электровоза с центральным расположением кабины машиниста и двух моторных думпкаров.
-
ОПЭ1-393 без думпкара
-
НП1-028 и ОПЭ1А-094
Сравнительные характеристики тяговых агрегатов
| Показатель
|
Тип агрегата
|
| EL10 |
ОПЭ1 |
ОПЭ2 |
ОПЭ1А |
ОПЭ1Б |
ПЭ1 |
ПЭ2 |
ПЭ2м |
ПЭ3т |
НП1
|
| Год начала выпуска
|
1964 |
1968 |
1972 |
1973 |
1976 |
30.06.1971 |
1967 |
1968 |
1978 |
2004
|
| Осевая формула
|
3(20+20) |
2(20+20) |
3(20+20) |
3(20-20) |
3(20+20) |
3(20+20) |
3(20+20) |
3(20+20) |
3(20+20) |
3(20-20)
|
| Номинальная мощность, кВт
|
4770 |
4370 |
5325 |
5325 |
5325 |
5460 |
6120 |
5460 |
5325 |
7600
|
| Сила тяги в номинальном режиме, кН
|
681 |
560 |
662 |
662 |
662 |
694 |
672 |
694 |
662 |
1050
|
| Скорость в номинальном режиме, км/ч
|
25,7 |
30 |
29,5 |
29,5 |
29,5 |
28,9 |
33,4 |
28,9 |
29,5 |
25
|
| Мощность дизель-генератора, кВт
|
550 |
1471 |
— |
1103 |
1470 |
— |
— |
— |
1471 |
—
|
См. также
Литература- Браташ В.А. Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта. — М.: Транспорт, 1977. — С. 24—31.
|
|
