Меню Главная Случайная статья Настройки Участник:Sas1975kr/Черновик19 Материал из https://ru.wikipedia.org Содержание 1 КЭ 1.1 Барт 1945 1.2 Барт 1919 1.3 История проектирования 1.4 Конструкция 1.4.1 Вооружение 1.4.2 Защита 1.4.2.1 Бронирование 1.4.2.2 Противоторпедная защита 1.4.3 Энергетическая установка линейных кораблей 1.5 Модернизации 1.5.1 Модификации в процессе первой мировой войны 1.5.2 Первая модернизация линейного флота (1922 - 1930) 1.5.2.1 План модернизации 1.5.2.2 «Уорспайт» 1.5.2.3 «Куин Элизабет» 1.5.2.4 «Малайя» 1.5.2.5 «Вэлиант» 1.5.2.6 «Бархэм» 1.5.3 Вторая модернизация линейного флота (1930-1946) 1.6 Примечания 1.7 Использованная литература и источники 1.8 Литература 1.9 Бронирование 1.10 ПТЗ 1.11 Вопросы 1.12 Примечания Линейные корабли типа «Куин Элизабет» Барт 1945 The outstanding features of the Queen Elizabeth design and the innovations to which its success was mainly due, were the adoption of the 15in gun and oil fuel; the former providing a substantial increase in offensive power on practically the same armament weight as in the immediately preceding Iron Duke class; the latter enabling the requisite high speed to be achieved on moderate dimensions and without undue sacrifice in fighting qualities. In the absence of a midships turret, the forecastle deck could be carried aft to ‘X’ turret by a light unarmoured structure abaft the battery, freeboard amidships being about 8 feet higher than in the Iron Dukes. The forecastle sides were recessed before the battery to allow direct ahead fire for the first three pairs of 6in guns. The sides amidships between main and upper decks were slightly tumblehome, reverting to normal above the upper deck. The increase in dimensions and displacement over the Iron Duke class was almost entirely due to the additional boiler room space required for the higher speed. Weight of armament was practically the same, but the length required for this was actually somewhat less because of the reduced number of turrets. Выдающимися особенностями конструкции «Королевы Елизаветы» и инновациями, которыми главным образом был обусловлен ее успех, были использование 15-дюймовой пушки и жидкого топлива; первый обеспечивает существенное увеличение наступательной мощи практически при том же весе вооружения, что и в непосредственно предшествующем классе Iron Duke; последнее позволяет достичь необходимой высокой скорости при умеренных габаритах и без неоправданного ущерба боевым качествам. В отсутствие мидель-башни палуба бака могла быть перенесена в корму к башне «X» с помощью легкой небронированной конструкции позади батареи, при этом надводный борт в миделе был примерно на 8 футов выше, чем у Iron Dukes. Борта бака перед батареей были утоплены, чтобы обеспечить возможность ведения огня прямым курсом первых трех пар 6-дюймовых орудий. Борта на миделе между главной и верхней палубами слегка рухнули, а над верхней палубой вернулись в нормальное состояние. Увеличение габаритов и водоизмещения по сравнению с классом Iron Duke почти полностью произошло за счет дополнительного пространства котельной, необходимого для более высокой скорости. Масса вооружения была практически такой же, но необходимая для этого длина была фактически несколько меньше из-за уменьшенного количества башен Основными усовершенствованиями, по сравнению с предыдущим типом «Айрон Дюк», был переход на 381-мм орудия и нефтяное отопление котлов. 381-мм орудия позволили увеличить бортовой залп даже при отказе от пятой башни главного калибра. Масса вооружения при этом была почти такой же, но занимаемая вооружением длина сократилась. Это позволило выделить дополнительные объемы под силовую установку. Наряду с переходом на нефть, это позволило увеличить мощность силовой установки для достижения 25-узловой скорости без существенного роста габаритов и водоизмещения. Почти полностью их рост произошел за счет увеличения пространства, занимаемого котельными отделениями. Отказ от средней башни позволил продолжить полубак в корму до кормовой возвышенной башни «X». За счет этого борт на миделе был примерно на 2,4 м (8 футов) выше чем на «Айрон Дюке». Для того чтобы обеспечить возможность стрельбы трех носовых пар 152-мм орудий пришлос Барт 1919 Барт 1919 261Appearance Changes Изменения внешнего вида По завершении постройки они были, вероятно, сами красивыми линкорами на свое время. Они имели изящный вид, с крупными, хорошо сбалансированными двумя трубами, треногой фок-мачтой, развитой надстройкой с множеством мостиков, похожую на таковую на «Айрон Дюке», но верхние уровни были продлены дальше в корму вокруг опор фок-мачты, длинный полубак простиравшийся до третьей башни X, четыре двухорудийные 381-мм башни. По завершении постройки они имели практически идентичный вид, за исключением некоторых различий: «Куин Элизабет» - единственный корабль серии, вошедший в строй с кормовым балконом и кормовыми 152-мм орудиями на главной палубе. Нижний рей фок-мачты на уровне фор-марса. «Уорспайт» имел нижний рей на фок-мачте на уровне фор-марса. «Вэлиант» имел небольшой контрольный пост на верхнем мостике. Нижний рей на фок-мачте ниже фор-марса, на уровне пятки стеньги. На «Малайе» была небольшая платформа без прожекторов в нижней части фок-мачты. Нижний рей располагался сразу под фор-марсом. На «Бархэме» прожектора стояли на верхнем мостике у основания фок-мачты и на небольшой платформе внизу грот-мачты. Флагшток крепился к стеньге фок-мачты. Нижний рей фок-мачты как на «Куиин Элизабет» 262 В феврале 1915 перед выходом в Дарданелы на «Куин Элизабет» добавлены средства маскировки - над контрольным постом были накинуты маскировочные сети, как ранняя форма противодальномерных обвесов, и нарисована ложная носовая волна. По возвращении в Великобританию в мае 1915 и то и то было убрано. В 1916-1917 второй контрольный пост был добавлен в нижней части грот-мачты. Были проведены ряд изменений в прожекторном оборудовании. На «Бархэме» 36-дюймовый прожектор добавлен на платформу по центру, второй внизу фок-мачты. Были сняты прожектора по бокам кормовой надстройки. Один был перенесен на платформу по центру, а второй на платформу внизу грот-мачты(??? найти более точное описание. На грот мачте судя по фото 1915 он стоял изначально). 24-дюймовые прожектора сняты с верхнего мостика и размещены побортно на носовой надстройке(??? судя по схемам в Робертсе и Барте 1945 - на уровне платформы боевой рубки). На «Малайе» прожектора сняты со среднего мостика (??? как я понимаю платформа штурманской рубки). Кормовые прожектора были перемещены как на «Бархэме». На «Куин Элизабет» боевые прожектора со среднего мостика перенесены на платформы побортно от второй дымовой трубы. Боевой прожектор по центру кормовой надстройки поднят на платформе немного выше, внизу грот-мачты смонтирована платформа для еще одного боевого прожектора. Два 24-дюймовых сигнальных прожектора добавлены на среднем мостике (??? судя по схеме на ней вместо пары боевых, стало четыре сигнальных. При этом на платформе боевой рубки были изначально еще два?). На «Вэлианте» боевые прожектора убраны с нижнего мостика. Один 36-дюймовые боевой прожектор установлен на башне B для экспериментов по ночной стрельбе. «Бархэм» и «Уорспайт» оснащались буксируемыми воздушными змеями. После Ютландского сражения 25,4 стальные листы добавлены на средней палубе над погребами и 25-мм плиты дополнительно установлены на переборках погребов. Улучшена защита от прорыва форса пламени в снарядных и пороховых погребах, дополнительные отсечные клапаны установлены на трубопроводах и системе затопления. На «Куин Элизабет» демонтирован кормовой балкон. Грот-стеньга демонтирована на всех кораблях, кроме «Куин Элизабет». (????Very long forward struts in Valiant). На кораблях были установлены антидальномерные парусиновые обвесы (Rangefinder baffles) с креплением к одной или двум мачтам (тут барт всё и у него стеньги, но он сам пишет что кормовые сняли и на уорспайте и бархеме они реально к грот-мачте крепились) и дымовым трубам(??? это уже мое добавление. Найти источник). В 1917-1918 шкалы поворота нанесены либо на концевые башни «A» и «X», либо га возвышенные «B» and «Y». Изменено положение прожекторов - на второй дымовой трубе увеличены по высоте кормовые платформы для прожекторов и и добавлены еще два прожектора побортно на платформах по центру башни. Ближе к концу 1918 года все антидальномерные обвесы были сняты. В 1918 году на всех линкорах кроме «Куин Элизабет» на возвышенные башни «B» и «X» были установлены платформы для запуска колесных самолетов. В 1919 году на «Куин Элизабет» и «Уорспайте» был расширен контрольный пост на фор-марсе. На «Малайе», «Куин Элизабет» и «Уорспайте» в возвышенные башни «B» и «X» были установлены дальномеры с большой базой (??? 9,14 вместо 4,57, н нужно найти источник). 263 Шкалы поворота на башнях были закрашены. Были установлены стрелочные указатели дистанции в виде часов (range clocks), расположение которых на кораблях серии было различным. Кормовой балкон добавлен на «Бархэм» и «Уорспайт». В феврале 1919 платформы для самолетов на башнях «B» и «X» были установлены и на «Куин Элизабет». На всех кораблях кроме «Куин Элизабет» была снята фор-стеньга и возвращена грот-стеньга. В 1921-1922 «Бархэм» и «Вэлиант» получили дальномеры с большой базой на башни «B» и «X». На «Уорспайт» и «Вэлиант» на башню «X» установили стрелочные указатели дистанции. На «Вэлианте» на кормовом торпедной посту управления вместо дальномер с малой базой был установлен дальномер со средней базой(??? тоже найти базу). Фор-стеньга установлена на «Бархэме» (??? у Барта replaced, но термин имеет и такое значение и ее ведь не было, плюс у него же на схеме она видна). 1921–2 Large-base rangefinder fitted at rear of ‘B’ and ‘X’ turrets in Barham and Valiant. Range clocks added over ‘X’ turret in Valiant and Warspite. Medium-base rangefinder fitted over torpedo control tower in Valiant, replacing original small rangefinder. Foretopmast replaced in Barham. Topgallant fitted to mainmast in Barham, Malaya, Queen Elizabeth and Valiant. 1921–2 гг. Дальномер с большой базой, установленный в задней части башен «B» и «X» в Barham и Valiant. Часы дальности добавлены над турелью «X» в Valiant и Warspite. Дальномер средней базы установлен над вышкой управления торпедами в Valiant, заменяя оригинальный небольшой дальномер. Фор-стеньга заменена в Бархэме. Topgallant устанавливался на грот-мачту в Barham, Malaya, Queen Elizabeth и Valiant. 1922–3 SL removed from mainmast and after superstructure in all. 1922–3 SL снят с грот-мачты и вообще после надстройки. 1924–6 After control top removed from Barham, Queen Elizabeth and Valiant. Small rangefinder over conning tower in Valiant remounted over bridge (1925/6). Range clocks removed from all positions except over ‘X’ turret in Barham and Warspite. 3in AA replaced by 4in AA in all. Flying-off platforms removed from ‘X’ turret in Queen Elizabeth. After superstructure built up and sternwalk replaced in Queen Elizabeth. Foretopmast replaced in Valiant and Malaya. Yard below control top removed from Malaya. 1924–6 После снятия контрольной верхушки с Бархэма, Королевы Елизаветы и Валианта. Небольшой дальномер над боевой рубкой на Валианте, перемонтированный на мостик (1925/6). Часы дальности удалены со всех позиций, кроме башни «X» в Бархеме и Варспите. Всего 3-дюймовые АА заменены на 4-дюймовые АА. Из башни «X» в «Королеве Елизавете» удалены взлетные платформы. После надстройки надстройки и замены кормового моста в Queen Elizabeth. Фор-стеньга заменена в Валианте и Малайе. Двор под контрольной точкой удален от Малайи. 1926–34 Warspite reconstructed from Oct 1924 until April 1926. Improved bulges fitted, quite different from those in Royal Sovereign class. They were in two parts and some compartments were used for oil fuel. Others were filled with water or were just airtight. No tubes were fitted in these structures. Control top enlarged and modified, 15in director remounted on new platform well below this. After control top removed. Range clocks retained over ‘X’ turret only. Extra pair 4in AA guns added amidships on forecastle deck. After pair of torpedo tubes removed. Bridge structure enlarged and modified, upper and middle levels extending back around tripod legs. Fore funnel trunked into second to keep bridge and control tops relatively free from boiler gases. This arrangement was first introduced in the US Indiana class, which had been cancelled in 1921, and was later adopted in the Japanese cruiser Yubari in 1923. The arrangement was an efficacious but expensive expedient compared to the cowling and aft discharge uptakes which were developed a little later. Yard below control top removed, extra signal struts fitted on forward starfish. 1926–34 Реконструкция Warspite с октября 1924 по апрель 1926 года. Установлены улучшенные выпуклости, сильно отличающиеся от таковых в классе Royal Sovereign. Они состояли из двух частей, некоторые отсеки использовались для нефтяного топлива. Другие были наполнены водой или просто герметичны. В этих конструкциях не было никаких трубок. Верхняя часть управления увеличена и изменена, 15-дюймовый директор перемонтирован на новую платформу значительно ниже этой. После снятия контрольной верхушки. Часы дальности сохранены только над башней «X». Дополнительная пара 4-дюймовых зенитных орудий добавлена в миделе на палубе бака. После снятия пары торпедных аппаратов. Конструкция моста увеличена и изменена, верхний и средний уровни простираются назад вокруг ножек штатива. Носовая воронка перешла во вторую, чтобы обеспечить относительное отсутствие попадания котловых газов на мостик и верхнюю часть управления. Такое расположение было впервые использовано в американском классе «Индиана», который был отменен в 1921 году, а позже было принято на японском крейсере «Юбари» в 1923 году. Такое расположение было эффективным, но дорогостоящим решением по сравнению с капотом и кормовыми выпускными коллекторами, которые были разработаны немного позже. Ярд под верхом управления удален, на передней морской звезде установлены дополнительные сигнальные стойки. 1926 Malaya refitted: Control top enlarged and modified, director placed well below this as in Warspite. After control top removed. Extra pair 4in added as in Warspite. High-angle rangefinder added on control top. Foretopmast removed. SL platform removed from mainmast. 1926 г. Переоборудование Малайи: верхняя часть управления увеличена и изменена, директор расположен значительно ниже нее, как в Варспите. После снятия контрольной верхушки. Добавлена дополнительная пара 4 дюйма, как в Warspit. На верхней панели управления добавлен дальномер с большим углом обзора. Фор-стеньга снята. Платформа SL снята с грот-мачты. 1926–7 Queen Elizabeth under refit (May 1926 to Aug 1927): Protective bulges as in Warspite. Control top, torpedo tubes aft, extra 4in HA RF, all as in Warspite. Torpedo control tower removed, small rangefinder on platform replacing this. RDF equipment fitted. DF cabinet at rear of director platform, with aerial over control top. 36in SL removed from bridge. Bridgework enlarged and modified, funnels trunked as in Warspite. Taller topgallant fitted to mainmast. Wide W/T yard fitted low on topgallant. 1927 Valiant under refit (April to July): Control top enlarged and modified, 15in director tower relocated. Range clocks retained over ‘X’ turret only. Extra pair 4in AA as in Warspite. HA RF added on control top. Foretopmast and yard below control top removed. Long forward struts fitted to starfish. 1928 Barham under refit (Feb to July): Control top and director as in Warspite. Extra 4in AA, HA RF, range clocks over ‘X’ turret, all as in Warspite. 24in signalling SL transferred from lower bridge to forward superstructure (now four 24in signalling on forward superstructure). Screen added around rear of after superstructure. Foretopmast and yard below control top removed. 1927–9 Malaya under refit (Sept 1927 to Feb 1929): Bulges, bridges, funnels, etc., as in Warspite. Two 24in signalling lamps added port and starboard on middle bridge. Yard added at starfish on mainmast. Early 1930 (approx) Queen Elizabeth: Range clocks removed from over ‘X’ turret. HA RF replaced by HA director. Improved DF aerial fitted. 1926–1927 гг. Королева Елизавета на ремонте (май 1926 г. - август 1927 г.): Защитные выпуклости, как в Варспите. Панель управления, кормовые торпедные аппараты, дополнительный 4-дюймовый HA RF, все как в Warspite. Вышка управления торпедами удалена, ее заменил небольшой дальномер на платформе. Установлено оборудование RDF. Шкаф пеленгатора в задней части платформы директора, с антенной над панелью управления. 36-дюймовый SL снят с бриджа. Мосты увеличены и изменены, воронки имеют стволы, как в Warspite. На грот-мачте прикреплен более высокий топгалант. Широкий W/T-реф прилегал низко к галантному верху. 1927 г. Valiant на ремонте (апрель-июль): верхняя часть управления увеличена и модифицирована, 15-дюймовая диспетчерская башня перемещена. Часы дальности сохранены только над башней «X». Дополнительная пара 4-дюймовых АА, как в Варспите. HA RF добавлен наверху управления. Убраны фор-стеньга и рей под контрольной верхушкой. Длинные передние стойки, приспособленные к морской звезде. 1928 г. Бархам на ремонте (с февраля по июль): руководитель управления и директор, как в Варспите. Дополнительные 4 дюйма AA, HA RF, часы дальности над башней «X», все как в Warspite. 24-дюймовая сигнализация SL перенесена с нижнего моста на носовую надстройку (теперь четыре 24-дюймовых сигнализации на передней надстройке). Добавлен экран вокруг задней части надстройки. Убраны фор-стеньга и рей под контрольной верхушкой. 1929–30 Valiant under refit (March 1929 to Dec 1930): Bulges, bridgework, funnels trunked, after pair torpedo tubes removed, etc., all as in Warspite. HA RF replaced by HA director remounted in small tower over bridge. AA lookout positions added port and starboard below control top. DF equipment fitted as in Queen Elizabeth. 36in SL removed from bridge. Forward pair SL towers around funnel modified to bring SLs further away from funnel. Bridge enlarged, but upper bridge completely enclosed in addition. Training aircraft catapult fitted on quarterdeck, right aft, with a straight-arm crane abaft it. Flying-off platform removed from ‘X’ turret. (During 1921–2, a series of trials were carried out to select a suitable weapon for dealing with close-range aircraft attack, and the eight-barrel 2pdr produced by Vickers in 1927 had proved ideal; it was selected after it had been thoroughly tested in HM minelayer Adventure. The barrels of the guns were arranged so that they could fire independently of one another, which would ensure a constant stream of shells from each mounting. Later, the weapon was to prove itself extremely effective in breaking up dive-bombing attacks. Valiant was the first British capital ship to have this fitting; a multiple 2pdr eight-barrel pom-pom was mounted on the starboard side of the super-structure abeam the bridge.) Arrangement of signal struts below control top modified. 1931 HA RF over control top replaced by HA director in Malaya and Warspite. Range clocks removed from ‘X’ turret in Malaya and Valiant. 1933–4 A point of particular interest to be found in the ‘Ships’ Covers’ is a suggestion in 1933/34 to convert ships’ boilers to burn coal instead of oil, it being feared that oil might be difficult to procure in a future war. The idea embraced not only this class, but the Royal Sovereigns, Renown, Repulse and the latest Nelson and Rodney. The scheme was not considered practicable, especially in view of the great cost: 50,000 for the Royal Sovereigns, 100,000 for Renown and Repulse, 50,000 for the new Nelson and Rodney and 60,000 for the Queen Elizabeth class. 1933–40 The class underwent their second modernization programme, which had been initiated with a view to bringing the ships more nearly in line with existing requirements for the modern capital ship, especially in respect of increased horizontal protection against plunging fire from bombs and shells, and against underwater attack, to which all the older battleships were vulnerable. Malaya and Warspite were taken in hand in 1934 and completed in 1936 and 1937 respectively. Queen Elizabeth (1937 to 1941) and Valiant (1939) were modernized along similar lines to Warspite. Malaya (reconstructed Oct 1934 to Dec 1936): Extra deck armour added to middle deck over engine rooms by fitting 2in plates of non-cemented armour; lower deck was increased to 4in over magazines. Twin 4in Mk VI replaced single 4in guns. Multiple 2pdr AA added port and starboard on high platform abeam funnel. Multiple 0.5in AA added port and starboard on ‘X’ turret. HA RF on control top replaced by HA director, and second director was added on after superstructure. Remaining torpedo tubes and torpedo control tower removed. MF/DF equipment added. 36in SL lamps replaced by 44in. Former SL control towers around funnel removed. Two aircraft hangars abaft funnel provided, and straight-arm crane fitted at top of each hangar. Accommodation for four aircraft, either Swordfish T/S/R or Walrus amphibians. Malaya was the first battleship to have hangar accommodation for aircraft. No change in boilers or machinery except for overhaul of equipment. Ship reported to be capable of 23.7 knots before refit. A new type of completely open upper bridge was fitted, the design being otherwise adopted in Royal Oak only. After superstructure abaft mainmast enlarged. Warspite (reconstructed March 1934 to June 1937): Former bridgework and conning tower replaced by new modern-type structure, watertight and gastight. Trunked funnel replaced by single, slim, much smaller funnel, affording space for additional AA armament with better, unrestricted arcs of fire. Tripod mainmast replaced by single, slightly lighter pole mast. Re-engined and re-boilered with Parsons single-reduction geared turbines and six Admiralty 3-drum high-pressure boilers, arranged in three compartments all grouped together. Boiler weight was reduced from 1,461 tons to 900 tons and machinery from 1,737 tons to 967 tons. Armament weight increased from 4,970 tons to 5,264 tons, armour protection from 5,431 tons to 5,980 tons, and general equipment from 1,287 tons to 1,420 tons. Hull and protective plating increased from 16,250 tons to 17,130 tons. Deck protection increased: main deck from ‘A’ barbette to forward bulkhead increased to 3in; middle deck increased to 5in over magazines and 3in over machinery and magazines. Weight was compensated by removal of heavy armoured conning tower, as already mentioned, and a protected navigating position with 3in plates was added in the lower portion of the new tower. The forward and after pair of 6in secondary guns were removed, and the main 15in turrets were enlarged at the ports to give increased elevation from 20° to 30°. 36in SL lamps replaced by 44in. Aircraft and hangars similar to those in Malaya were added. Valiant (reconstructed March 1937 to Nov 1939):Along the same lines as Warspite, but slight differences of bridge structure, armoured plate thicknesses and secondary armament. 6in battery replaced by twenty 4.5in dual purpose. Special ‘D’ type armoured plates added to sides below forward group of secondary gun turrets. Main deck protection increased to 4in around face of ‘Y’ barbette. Lower deck increased to 3in outside forward bulkhead, otherwise same as Warspite. Internal subdivision increased substantially. Aircraft equipment as in Warspite, but bent-arm cranes added instead of straight-arm type as in that ship. Queen Elizabeth (under reconstruction from August 1937 until January 1941): Almost identical with Valiant. Tripod legs added to mainmast. 1940–3 Valiant painted in unofficial camouflage scheme from 1941 until 1943. Queen Elizabeth completed her refit with Admiralty first disruptive camouflage. Warspite carried an unofficial scheme of two greys from 1941. Type 79Z radar fitted in Valiant in January 1940. Type 279 radar fitted in Queen Elizabeth January 1941. Radar-controlled main armament, Type 284, fitted in all except Barham by early 1941. Type 285 radar fitted for 4.5in and 4m AA in all except Barham. Multiple 2pdr AA added on ‘B’ turret in Barham spring 1941. 0.5in AA varying in number throughout the war, and considerable difference in location throughout the class. Addition of 20mm AA for Valiant and Queen Elizabeth (see chart). Camouflage in Barham from the middle of 1940, but deleted at the end of the year. Repainted in an unofficial scheme of white and dark-grey, which she carried until loss. Type 282 radar fitted for close-range barrage fire for 2pdrs and twin 20mm AA. Queen Elizabeth fitted in June 1941. Air warning radar (Type 281) fitted in Barham, Warspite and Malaya during 1941. Improvements in DF equipment in all ships during 1942–3. Malaya carried unofficial camouflage scheme during 1940–1. Admiralty disruptive type camouflage painted in Valiant and Queen Elizabeth during 1943. Malaya also carried disruptive type from 1943 until scrapped. Valiant and Queen Elizabeth both painted in Admiralty standard scheme during 1944–5. Warspite carried almost same camouflage as in 1941, but with some minor variations. No aircraft carried from 1944. Improved radar proposed for Queen Elizabeth and Valiant, but only Valiant received such, during her refit of 1945–6. Type 284 replaced by Type 274 for main armament and Type 273 replaced by Type 277. Surface warning (navigational) and surface/air warning aerials (Type 293) also added. История проектирования Первоначально по программе 1912-1913 года планировалось заказать три линейных корабля и один линейный крейсер. Их эскизные проекты были подготовлены и переданы для утверждения в Комитет Адмиралтейства в начале 1912 года. Подробностей по этим проектам не сохранилось, но известно что линкоры были усовершенствованным проектом предыдущего типа - «Дюк оф Йорк», с десятью 343-мм орудиями и скоростью в 21 узел. К этому времени стало известно о строительстве в США и Японии линкоров с 356-мм орудиями. Также поступили ошибочные сведения о том, что новые германские линейные корабли типа «Кёниг» также будут нести орудия подобного калибра[1]. Развернулась дискуссия о необходимости увеличения мощности бортового залпа. Имелся печальный опыт создания 50-калиберного 305-мм орудия, поэтому от увеличения длинны ствола имеющегося орудия отказались. Очевидно необходимо было переходить на 45-калиберные 381-мм орудия, с чем соглашались многие члены Комитета. Но не было не только готовых орудий, но даже опытного образца. Обычно орудия и башни из-за большого времени производства заказывались до заказа кораблей. А до этого необходимо было создать и испытать опытный образец орудия, что заняло бы по меньшей мере год[2]. В таком случае это приводило к задержке в закладке кораблей программы 1912 года[1]. В этой ситуации новый Первый лорд Уинстон Черчиль пошел на риск и заказал в январе 1912 года сразу серийные орудия и башни для новых кораблей[3], с условием что одна из установок будет готова для испытаний раньше. Немаловажным фактором, повлиявшим на такое решение послужило то, что директор Оружейного департамента контр-адмирал Мур был настолько уверен в успехе, что готов был «поставить на карту свою карьеру»[1]. Ради секретности разработка нового орудия шла под названием ‘14in Experimental’ ("14 дюймовое (356-мм) экспериментальное")[4][3]. Первоначально был разработан проект «супер Айрон Дюка» - линкор с 10 381-мм орудиями. Подробности по этому проекту также не сохранились, но известно, что он должен был иметь скорость в 21 узел и 330-мм броневой пояс. При его обсуждении заметили, что даже восемь новых орудий дадут залп больше чем у 10 «Айрон Дюка». При этом можно убрать пятую центральную башню, что облегчит компоновку машинных и котельных отделений. Увеличив мощность силовой установки можно будет поднять скорость на 4-5 узлов. И вместо обычного микса из линкоров и линейных крейсеров построить «быстроходную дивизию» линкоров. Такие корабли способны будут обеспечить охват головы колонны противника (поставить палочку над Т) или быстро усилить любую из частей линии[5]. Идея подобного линкора была не нова - еще во времена строительства «Дредноута» рассматривался «проект Х»[6] быстроходного линкора с 25-узловой скоростью, бронированием и вооружением как у «Дредноута»[7]. Тогда от его разработки отказались из-за значительного роста стоимости[7]. Эволюция линейного крейсера привела к тому, что 343-мм британские линейные крейсера уже были крупнее и дороже современных им линкоров. Некоторые британские адмиралы весьма скептически относились к их боевым качествам в случае использования в линейном бою основных сил, потому что слабое бронирование не позволит им выдержать бой с линкорами. Ярым критиком «кошек Фишера» был Первый морской лорд сир Фрэнсис Бриджемэн. Он считал, что если уж платить денег больше, чем за стандартный линкор, то нужно строить полноценный быстроходный линкор - с высокой скоростью, но с вооружением и бронированием как у полноценного линкора[8]. Время шло, а утвержденного проекта линкора не было. Поэтому парламент в марте 1912 года вынужден был утвердить программу строительства четырех "бронированных кораблей" (armoured ships)[9]. Исследования Военно-Морской Академии показали, что скорости в 25 узлов будет достаточно, чтобы «поставить палочку над Т» в бою против германских линкоров, которые будут построены к 1914-1915 годам[5]. Эта скорость и была взята для разработки проекта. Были подготовлены и 15 июня 1912 года поданы на рассмотрение Комитета три проекта - R3, R3* и R4[9]. Харктеристики проектов от 15 июня 1912 года[5] Проект «Айрон Дюк» R3 R3* R4 водоизмещение, дл. т. 25000 27000 27000 27000 длина между перпендикулярами, м 176,9 183 182 187,58 ширина, м 27,45 27,57 27,57 27,45 осадка, м 8,54 8,66 8,66 8,66 главный калибр 10343-мм 8381-мм 8381-мм 8381-мм средний калибр 12152-мм 16152-мм 16152-мм 16152-мм Бронирование, мм главный броневой пояс 305 330 305 и 330 330 верхний броневой пояс 203 и 152 203 и 152 152 203 и 152 боевая рубка 280 305 280 305 барбеты ГК 254 280 254 280 стенки башен ГК 280 305 280 305 крыши башен ГК 102 и 76,2 127 127 127 противоторпедная переборка 38 и 25,4 38 и 25,4 50,8 и 38 38 и 25,4 Размещение вооружения на проектах R3 и R3* в целом повторяло таковое на «Айрон Дюке», за исключением того, что была убрана средняя башня главного калибра (ГК). На проекте R4 башни ГК размещались как на «Тайгере» - между третьей и четвертой башней располагались турбинные отделения. Из-за этого R4 был на 4,6 м длиннее и на 30 т тяжелее[9]. Схема бронирования R3 и R4 была аналогична «Айрон Дюку», но толщина главного бронепояса, боевой рубки, барбетов и башен ГК была увеличена на дюйм (25,4 мм)[9]. На этих проектах противоторпедная защита повторяла «Айрон Дюк» - противоторпедная переборка (ПТП) толщиной 25 мм напротив машинных отделений и 38 мм в районе погребов и угольные бункеры в районе котельных отделений. На проекте R3* ПТП была сплошной, толщиной 51 мм районе погребов машинных отделений и уменьшалась до 38 мм в районе котельных отделений, где дополнительную защиту обеспечивали угольные бункеры. Для компенсации веса этой ПТП пришлось на дюйм (25,4 мм) уменьшить толщину верхнего пояса, главного пояса в районе погребов и котельных отделений (в районе машинных отделений она оставалась 330-мм толщины), а также башен и барбетов ГК[5]. На всех проектах основным топливом котлов была нефть, так как по другому обеспечить достижение 25 узловой скорости было невозможно. Стоимость строительства проекта R3 на казенной верфи должна была составить 2,1 млн фунт. ст. Проект R3* должен был выйти на 30 тыс. фун. ст. дешевле, а R4 на 30 тыс. дороже[5]. 15 июня к дальнейшей проработке был одобрен проект R3*, с решением полностью отказаться угля и перейти на нефть[10]. Имелись опасения насчет возможности воспламенения нефти. Отказ от угольных бункеров также снижал возможности противоторпедной защиты. Но за счет экономии в весе можно было сделать ПТП толщиной 51 мм по всей длине и толщину пояса по ватерлинии увеличить до 330-мм[5]. В таком виде проект был ободрен Контролёром флота[англ.] и 20 июня передан для разработки детальных чертежей[10]. Строительство новых быстроходных линкоров посчитали настолько важным, что от строительства линейного крейсера по программе 1912 года отказались. В середине 1912 года была заказана постройка четырех линейных кораблей по проекту R3*. Строительство пятого корабля в качестве подарка Метрополии оплатила Малайская Федерация, в честь чего он и получил имя «Малайя». В рамках программы 1914 года была предусмотрена постройка шестого корабля этого типа с названием «Эджинкорт» (Agincourt). Заказ на его постройку был выдан, но после начала войны аннулирован[11]. Конструкция Вооружение аксиальный гидромотор с шайбой (hidrauliс swash-plate engine) для привода ГК [12] [13] Главный калибр Главным вооружением линкоров были восемь 381-мм орудий, расположенных в четырех двухорудийных башнях по линейно-возвышенной схеме. Памятуя неудачу с 50-калиберным 305-мм орудием Mk.XI, 381-мм орудие Mk.I получило длину ствола 45 калибров с использованием тяжелого снаряда со сравнительно низкой начальной скоростью. Орудие оказалось очень надежным и удачным. После получения более совершенных 879-кг снарядов, разработанных c учетом опыта Ютландского сражения, считалось одни из самых полноценных крупнокалиберных орудий Королевского флота[11]. За основу конструкции башенной установки была взята 343-мм башня. При ее разработке была учтена более сильная отдача при выстреле. Возросший до 770 т[14][15][прим. 1] вес вращающейся части компенсировался использованием для горизонтальной наводки аксиального гидромотора с управляющей шайбой (англ. hidrauliс swash-plate engine). Это позволило получить более спокойное и плавное движение, чем у приводов более ранних линкоров. Установка обеспечивала заряжание при любом угле вертикальной наводки вплоть до максимального в 20°. При максимальном угле возвышения 20° обеспечивалась максимальная дальность в 22,4 км. Скорострельность на ствол составила 2 выстрела в минуту[11]. Боезапас составил по 100 снарядов на ствол[16]. Противоминный калибр Проектом предусматривалась установка шестнадцати 152-ми орудий Mk.XII.L/45 на лафетах P-IX. Двенадцать устанавливались в каземате на верхней палубе и еще четыре, для стрельбы в корму, на главной палубе. Опыт эксплуатации линкоров «Айрон Дюк» с подобным размещением орудий показал что они сильно заливались водой. Фактически их было невозможно использовать в открытом море даже при очень небольшом волнении. На «Айрон Дюке» попытались решить проблемы сняв крышки орудийных постов и установив резиновые уплотнения между стенкой борта и щитом орудия. Помогло это только частично и чтобы предотвратить растекание воды позади орудий была установлена невысокая перегородка. На новых линкорах также внедрили эти меры, установив перегородку высотой 75-мм позади орудий. «Куин Элизабет» вошла в строй с 16 орудиями, но проблема с заливаемостью орудий все равно оставалась актуальной. Особенно для кормовой группы, расположенной очень низко от уровня воды[17]. В мае 1915 года[4] четыре кормовые орудия были сняты. А вместо них на баке установлены две палубные установки. На остальных линкорах серии такую замену произвели еще в процессе постройки. Однако в 1916 году были сняты и эти два кормовых орудия, так что линкоры получили в корме 90-градусный мертвый сектор огня, так как бортовые орудия могли стрелять в сторону кормы только под углом 45° от диаметральной плоскости. Орудия в каземате отделялись друг от друга броневой 38-мм переборкой. С тыла они не были прикрыты, но по диаметральной плоскости шла 51-мм переборка[17]. Боезапас составлял по 130 выстрелов на орудие плюс 100 осветительных снарядов на корабль[16]. Подача снарядов осуществлялась из погреба посредством двух подъемников, по одному в носовой части батарей правого и левого борта. Для подачи пороховых зарядов рядом с ними располагались люки Миллерса. Подача зарядов с главной палубы через них производилась с помощью талей, с приводом от обычного барабанного шпиля. На главной палубе рядом с талями располагались L-образные кранцы первых выстрелов, с запасом по 30 зарядов на орудие. Такая схема подачи зарядов была традиционна для британских дредноутов и отличалась от до-дредноутов. На броненосцах типа «Кинг Эдуард VII» для подачи зарядов к 152-мм орудиям также применялись подъемники, обеспечивающие более высокий темп подачи. Для дредноутов же выбрали схему с разрывом в цепочке подачи зарядов между пог­ребом и батареей. На броненосцах высокий темп стрельбы был необходим, потому что 152-мм орудия планировалось использовать наряду с главным калибром в линейном бою основных сил. У дредноутов же противоминные орудия предназначались для того, чтобы отбивать атаки миноносцев. Для чего длительный высокий темп был необязателен. Зато разрыв в цепочке подачи зарядов между пог­ребом и батареей, в теории, давал лучшую защиту погребов от проникновения огня при попаданиях. По факту более медленная подача боезапаса приводила к практике складирования у орудий большого числа готовых картузов. В Ютландском сражении попадания в каземат «Бархэма» и «Малайи» привели к возгоранию этих картузов и пожару с большими жертвами. Поэтому люки Миллерса для зарядов были сняты и заменены на подъемники. У верхнего края подъемников были сделаны специальные помещения для промежуточного хранения картузов, со стенками из 25,4-мм листов. Обсуждалась установка переборок позади орудий, но от этой идет отказались, чтобы не затруднять передачу команд к орудиям[17]. Малокалиберная артиллерия Для противовоздушной обороны на палубе бака по бокам от дымовой трубы устанавливались два 76,2-мм зенитных орудия. Во время войны их хотели заменить на 102-мм зенитки с установкой на место снятых 152-мм кормовых установок, но это так и не было сделано. Из-за дефицита зенитных орудий «Куин Элизабет» вошла в строй с временной установкой одного 76,2- и одного 47-мм орудия. Какое-то время обсуждалась установка дополнительных 76-2-мм противоминных орудий, но от идеи установки третьего калибра отказались, посчитав что они мало что дадут в дополнение к 152-мм орудиям[17]. Вооружение дополняли 4 3-фунтовые салютные пушки с боезапасом по 64 выстрела на орудие и пять пулеметов типа «Максим»[16]. Оборудование управления стрельбой По проекту для управления орудиями главного калибра в бронированном вращающемся колпаке над боевой рубкой располагался центральный пост управления стрельбой, с 4,57-м дальномером установленным в верхней части бронеколпака. В январе 1915 года было принято решение оснастить все дредноуты приборами центральной наводки для главного калибра. На линкорах типа «Куин Элизабет» это было сделано еще в процессе достройки. Один комплект приборов был установлен в имеющемся бронеколпаке на боевой рубке. Второй располагался в башенке директора на фор-марсе. Оба поста оснащались визирным устройством для горизонтальной наводки(Робертс_20). На фор марсе вместе с директором устанавливался 2,74-м (9-футовый) дальномер[18][19][20]. Всего имелось пять 4,57-м дальномеров. Кроме бронеколпака, по одному стояло в каждой башне главного калибра. В носовой возвышенной башне «В» располагался резервный пост управления, из которого можно было управлять огнем всех 381-мм орудий. Также каждая башня имела визиры для локального наведения[17][21][19]. К концу первой мировой войны 4,57-и дальномеры на возвышенных башнях «B» и «X» были заменены на 9,1-м (30-футовые)[20][18][19]. По проекту для управления огнем 152-мм по диаметральной плоскости перед боевой рубкой должен был устанавливаться директор. Оборудование для них было заказно еще в 1914 году, но из-за недостаточного темпа производства на «Куин Элизабет» лишь в ноябре-декабре 1916 года установили временный пост. В мае 1917 года он был заменен на штатный директор 152-мм орудий. «Малайя» и «Вэлиант» получили их в апреле 1917 года, а «Бархэм» и «Уорспайт» в июле 1917[22][17]. В 1917 году центральный директор был заменен двумя директорами, которые располагались по бокам компасной платформы на носовой надстройке[22][20]. Торпедное вооружение На линкорах ниже ватерлинии, на палубе платформы (platform deck) располагались два торпедных отсека. Один перед погребом носовой концевой башни «A», второй позади погреба кормовой концевой башни «Y». В каждом располагались по два 533-мм торпедных аппарата, соответственно правого и левого борта. Боезапас составлял 20 торпед. Британская торпеда имела заряд в 127 кг (280 фунтов) и максимальную дальность 16 900 м (18 500 ярдов) при скорости в 19 узлов[19]. Для управления торпедной стрельбой на кормовой надстройке был установлен пост управления торпедной стрельбой с 2,74-м дальномером[18]. Защита Схема бронирования была развитием схемы бронирования типа «Айрон Дюк». Вертикальная броня была перераспределена по толщине, а горизонтальная получила другое распределение по палубам. Главный пояс шел между барбетами коневых башен. Он набирался из плит шириной 4,57 м и высотой 3,96 м с двойным скосом - снизу и сверху. Центральная часть плиты высотой 1,83 м имела толщину 330 мм. Внизу плита на расстоянии в 0,91 м утоньшалась клином до 203 мм. Сверху на расстоянии в примерно 1,22 м она утоньшалась до толщины в 152 мм. Это было улучшение по сравнению с «Айрон Дюк», у которого пояс набирался из трех рядов плит толщиной 203, 305 и 229 мм соответственно. Идеальной боевой осадкой считалась осадка в 9,47 м, когда нижняя кромка главного пояса погружалась в воду на 1,85 м(Р_21). Над главным поясом шел верхний пояс толщиной 152 мм, что было единственным ухудшением по сравнению с «Айрон Дюк», у которого этот пояс был 203 мм[23]. Остальная вертикальная броня была такой же как на «Айрон Дюк» или усилена[23]. Броневой пояс замыкался в носу и корме траверзами толщиной 102 мм. На уровне барбетов концевых башен в носу и корме шел барбет толщиной 152 мм. У башен ГК лоб имел толщину 330 мм, стенки 279 мм, крыша - 108 мм. Их барбеты имели секторное бронирование. Внешние части барбетов над главным поясом имели толщину 254 мм, с уменьшением толщины внутренних частей до 178 мм. На уровне прикрытом главным бронепоясом барбеты утоньшались до 152 и 102 мм соответственно. Каземат 152-мм орудий прикрывался 152-мм броней. Боевая рубка имела толщину стенок 279 мм и крыши 76 мм. Броневой вращающийся колпак защищался 102-мм броней[16]. Палубная защита вызывала больше всего нареканий. Она была уменьшена по толщине и к тому же распределена по четырем палубам[23]. Палуба полубака над 152-мм батареей имела толщину 25,4 мм. Верхняя палуба между барбетами концевых башен «A» и «Y» имела толщину от 51 до 32 мм. Главная палуба в оконечностях прикрывалась броней толщиной 32 мм. Нижняя карапасная палуба в корме имела толщину 76 мм и 63 мм над рулевым приводом. В носу нижняя палуба имела толщину 25 мм[16]. Ютландское сражение показало недостаточность горизонтального бронирования и оно было усилено. Над погребами на главной и средней палубе были уложены дополнительные листы высокопрочной стали толщиной 25,4 мм[23]. Проектом предусматривалась установка бортовых противоторпедных сетей. Но в середине 1912 года был сделан вывод о том, что они в сложенном положении в бою они подвержены попаданиям снарядов. Упавшие в воду сети могли быть намотаны на винт или вывести из строя рулевое устройство. Плюс они были достаточно тяжелы. При массе в 120 т их крепления к тому же ослабляли бортовую броню. Поэтому еще на этапе проектирования от их установки на линкоры типа «Куин Элизабет» было решено отказаться. Сэкономленный вес использовали на усиление конструктивной подводной защиты[16]. Главным компонентом конструктивной защиты была противоторпедная переборка (ПТП) общей толщиной 50,8 мм. В ряде мест она проходила через топливные цистерны, что потребовало тщательной проработки их конструкции[16]. ПТП изготавливалась из двух слоев высокопрочной стали HT (High-tensile)[24]. Переборка простиралась от носовых до кормовых отсеков торпедных аппаратов. По высоте она начиналась от днища и доходила до средней палубы[16] и отстояла примерно на 1,8 м от борта[25]. Оконечности переборок замыкались траверзами толщиной 50,8 мм. После Ютланда траверзы усилили плитами толщиной 25,4 мм[16]. Энергетическая установка линейных кораблей Линейные корабли типа «Куин Элизабет» имели четырехвальную паротурбинную установку, состоящую из двух комплектов турбин с прямым приводом на валы. На «Куин Элизабет», «Малайе» и «Уорспайте» стояли реактивные турбины Парсонса, а на «Бархэме» и «Вэлианте» - активные Браун-Кертиса. Каждый комплект турбин Парсонса состоял из четырех турбин высокого и низкого давления в двух корпусах и турбин экономического хода. Две турбины низкого давления переднего и заднего хода в общем корпусе работали на внутренние валы. На внешние валы работали две турбины высокого давления заднего и переднего хода. Турбины располагались в машинном отсеке, который двумя продольными переборками разделялся на три отделения. В среднем находились турбины низкого давления правого и левого борта. А в бортовых - турбины высокого давления. Кроме этого спереди турбин высокого давления в бортовых отделениях стояли турбины экономического хода с зубчатыми передачами[26][27]. Эти турбины отключались на полном ходу[27]. На кораблях с турбинами Браун-Кертиса турбины высокого давления переднего хода и турбины низкого давления переднего и заднего хода в одном корпусе стояли на внутренних валах. Турбина среднего давления переднего хода и высокого давления заднего хода в одном корпусе стояли на внешних валах[27]. В центральном машинном отделении стояли четыре главных конденсатора и еще по одному вспомогательному находилось в каждом бортовом. В бортовых отделениях стояли также по одному опреснительному агрегату суммарной производительностью 650 дл. т. пресной воды в сутки. Каждый агрегат состоял из двух испарителей и одного конденсатора[28]. В четырех котельных отделениях стояло 24 водотрубных котлах. Они также были разных систем. На «Куин Элизабет», «Малайе» и «Уорспайте» стояли котлы Ярроу, на «Бархэме» и «Вэлианте» - Бабкок-Уилкокс. Максимальное рабочее давление котлов составляло 19,4 атм[16]. Номинальная продолжительная мощность силовой установки составляла 56 000 л.с. что должно было обеспечить кораблям скорость в 23 узла. При форсировании достигалась мощность 75 000 л.с., что должно было обеспечить скорость в 25 узлов[29]. Полноценные приемо-сдаточные испытания на мерной миле корабли из-за военного времени не проходили[29] и все данные были получены по результатам заводских испытаний, которые приведены в таблице ниже. Данные заводских испытаний[29] Корабль Турбины Котлы Место Дата испытания Дата докования Тип испытания Мощность, л.с. Скорость об/мин Расход топлива дл. т «Куин Элизабет» Парсонса Ярроу полная мощность 57130 «Уорспайт» Парсонса Ярроу западное побережье Ирландии 11.04.1915 22.03.1915 1,5 часовые полная мощность 56580 24,1 274 45,7 2 часовые форсированная мощность 75510 24,65 «Вэлиант» Браун-Кертиса Бабкок-Уилкокс залив Ферт-оф-Клайд 27.02.1916 ноябрь 1914 2 часовые полная мощность 57315 форсированная мощность 71112 «Малайя»[прим. 2] Парсонса Ярроу Северное море 17.02.1916 14.02.1916 2 часовые полная мощность 57332 23,5 280 66 2 часовые форсированная мощность 76074 25 304,7 90 2 часовые форсированная мощность 76200 25 307 90 «Бархэм»[прим. 3] Браун-Кертиса Бабкок-Уилкокс залив Ферт-оф-Клайд 27.08.1915 31.12.1914 2 часовые полная мощность 60950 285 форсированная мощность 76575 Заводские испытания показали, что при благоприятных условиях лучшие из кораблей серии могли достичь 25 узлов. При этом в плохую погоду, при боевом водоизмещении и с заросшим днищем скорость падала[29]. По результатам испытаний были составлены усредненные эксплуатационные данные, по которым достигалась наибольшая продолжительная скорость в 23,25 узла при мощности 67 500 л.с. и наибольшая кратковременная скорость в 24 узла при мощности в 75 000 л.с и 300 оборотах винта в минуту[16]. Корабли с турбинами Парсонса показали большую скорость. «Вэлиант» и «Бархэм» с турбинами Браун-Кертиса были признанными более медленными, причиной чего считалась недостаточная мощность конденсаторов. Самым медленным в серии был «Вэлиант», у которого кроме конденсаторов была неудачная конструкция сопел турбин высокого давления. Самой быстроходной была «Малайя», которая легко могла достичь 306 оборотов винта, вместо 300 по проекту и достичь проектной скорости в 25 узлов[30]. Адмирал Джелико, присутствовавший на испытаниях «Бархэма», заключил что «Вэлиант» был еще тихоходнее, и пришел к выводу что 5-я боевая эскадра, составленная из новых линкоров, не сможет иметь хода более 23 узлов. Такая скорость имела слишком малое превосходство над скоростью британского линейного флота и было сомнительно что ее можно развернуть в голове линии не нарушив ее строй. Джелико подчеркивал, что 3-я линейная эскадра немецкого Флота Открытого моря, состоявшая из линкоров типов «Кёниг» и «Кайзер», имеет не намного меньшую скорость. Так что возможности 5-й эскадры в качестве быстроходного крыла Гранд-Флита будут ограничены, особенно если учитывать что при боевом водоизмещении турбины не смогут выйти на максимальные обороты[30]. Чтобы понять реальные возможности новых линкоров, в феврале 1919 решено было испытать линкоры на полном ходу[30]. «Бархэм» проходил испытания на мерной миле в Bute Sound, по пути из Скапа в Инвергордон для ремонта. Во время испытания осадка составляла 9,9 м носом и 10,06 м кормой, что соответствовало водоизмещению 32 250 дл. т. Во время четырех пробегов усредненная скорость составила 23,9 узла при мощности в 70 790 л.с. Лучший результат составил 23,97 узла при мощности в 71 730 л.с.[27]. Данные испытаний остальных кораблей представлены в следующей таблице. Данные испытаний 1919 года[28] Корабль «Вэлиант»[прим. 4] «Уорспайт»[прим. 5] «Бархэм»[прим. 6] «Малайя» Тип испытаний 1 час полная мощность 2 часа форсаж 1 час форсаж 1 час форсаж Дата 11.03.1919 11.03.1919 21.02.1919 11.03.1919 Место на пути в Плимут северо-западное побережье Шотландии на пути в Инвергордон на пути в Плимут Средние обороты/мин 275,2 296 289,9 305,85 Мощность на валах, л.с. 57703 75800 72872 76740 Скорость, узл. 23 23,5 23,8 24,9 Расход топлива, дл. т 33 45 Дата последнего докования 09.03.1918 25.03.1918 Использование нефти вместо угля тре­бовало размещения бортовых нефтяных бункеров глубиной до 9,14 м. Конструкторы не вмели еще достаточного опыта в создании подобных крупных топливных цис­терн, поэтому был изготовлен специальный опытный бункер-ма­кет. По размерам и конструкции он соответст­вовал реальному и на нем отрабатывалась его конструкция. Из-за использования бортовых нефтяных бункеров отпала необходимость хранения угля на палубах выше броневой и на средней палубе освободи­лась значительная площадь. Было решено использовать это пространство для устройства столовой ко­манды и других бытовых помещений. Но устройство вентиляции потребовало бы до­полнительных вырезов в переборках, а в ра­йоне ватерлинии нужно было обеспечить водонепроницаемое разделение по­мещений. Поэтому решили ограничиться толь­ко некоторыми из предполагаемых бытовых помещений. В этом месте были устроены душевые и прачечная, что в сравнении с предшествующими кораблями значительно улучшило обитаемость[28]. Наибольшая вместимость бункеров была рассчитана на 3500 дл.т нефти. Однако при нормальном заполнении 95 % она составляла 3325 дл.т. Обычно же принимаемый запас топ­лива составлял около 2800 дл. т, что было вызвано превышением фактического водоизме­щения над проектным. Кроме этого имелся запас угля в 100 т для внутренних нужд[28]. При запасе нефти около 3300 дл. т расчетная дальность плавания должна была составить 8600 миль 12,5-узловым ходом и 3900 миль 21-узловым[16]. Электроэнергетическая установка линейных кораблей По проекту предусматри­валась установка двух дизель-генераторов по 450 кВт и двух турбогенераторов по 200 кВт. Они должны вырабатывали постоянный ток 200 В, который подавался на главный распределительный щит[28]. Из-за роста потребности в электроэнергии к концу войны «Куин Элизабет» и «Вэлиант» "Queen Elisabeth" и "Valiant" получили по пятому генератору в 200 кВт, приводившийся в действие от поршневой паровой машины. Другие корабли этого типа получили их только после войны[28]. Модернизации 129-137 - Первая модернизация Вторая модернизация Бархєм 197 Малайя 217 Уорспайт 225 Уцин Элизабет и Вэлиант 236-239 Военные модернизации Вэлиант 246 Куин Элизабет 247 Модификации в процессе первой мировой войны (Барт?) Первая модернизация линейного флота (1922 - 1930) С подписанием Вашингтонского морского соглашения Великобритания до 1931 года имела право на постройку только двух новых линейных кораблей, поэтому остро встал вопрос модернизации имеющихся. С учетом опыта первой мировой войны в первую очередь необходимо было усиление защиты от атак подводных лодок и авиации. Специально организованная, еще до подписания соглашения, комиссия Адмиралтейства в мае 1922 пришла к выводу о первоочередности противоторпедной защиты, хотя и сделала оговорку что улучшение точности бомбометания могло поменять приоритеты. Адмиралтейство считало что нужно усиливать и противоторпедную защиту путем установки бортовых булей и защиту от воздушных атак за счет усиления палубного бронирования. В эти времена считалось что палубная авиация может нести либо 700-кг фугасную бомбу, которая скорее всего будет взрываться в воде и против нее будет работать противоторпедная защита. А горизонтальная защита должна выдерживать попадание 250-кг бронебойной бомбы. Хотя наземная авиация могла нести более мощные бомбы, считалось что она еще неспособна действовать вдали от берега и потому ее угроза не настолько существенна(Р_128). По Вашингтонскому соглашению на усиление защиты можно было потратить не более 3000 дл. т. Этого хватило бы для организации защиты погребов от 250-кг бронебойных бомб, но при этом полностью бы тратился 3000-т лимит водоизмещения и ничего другого сделать было уже нельзя. Усиления палуб над котельными и машинными отделениями в рамках этого лимита вообще невозможно было сделать, так как даже 76-мм палуба пробивалась в любом месте. А дымоходы без их расширения защитить было нереально, потому что требовалось бы увеличить сечение колосников, что уменьшило бы сечение дымохода для прохода газов. Немаловажным был и финансовый фактор. Установка булей стоила бы бюджету 200 тыс. фунтов стерлингов. А усиление палубной защиты над погребами оценивалось в 350 тыс. При этом на «Худ», «Рипалс» и четырех линкорах типа «Ривендж» були уже были установлены и за счет этого можно было сэкономить. Исходя из всех этих соображений Морской штаб принял решение усилить противоторпедную защиту, отложив на будущее усиление горизонтальной защиты(Р_128). Штаб решил что усиления зенитного вооружения путем установки 102-мм зениток и новых 40-мм «пом-помов» с новыми приборами управления зенитным огнем будет достаточно для защиты корабля от воздушных атак в море(Р_129). Ограничением стала и необходимость постановки корабля в док для установки булей. Док в Порстмуте был занят модернизацией «Ройал Оак», которая была запланирована еще до Вашингтонского соглашения. Док в Розайте не мог выполнять такие работы. Для ремонта мог использоваться плавучий док в Девенпорте, но для этого необходимо было провести дноуглубительные работы, что было невозможно при ограниченном бюджете. Поэтому решено было часть работ производить наплаву, во время текущих ремонтов. Так на «Уорспайте» первый этап работ провели вместе с заменой трубок для котлов. Он первым должен был стать на модернизацию с установкой булей в док в Порстмуте, который освободится после «Ройал Оак». За ним с восьмимесячным интервалом должны были последовать остальные систершипы. Такая разбивка ремонтов на этапы вместе с финансовыми трудностями предопределила разный объем проведенных работ и расхождения во внешнем виде кораблей(Р_129). HACS-1 (выжимка статьи в Варшип 2017) Общая стоимость модернизации с установкой булей и нового зенитного вооружения определялась в 195 тысяч фунтов стерлингов для одного корабля(Р_129). Були Кроме подводной защиты установка булей увеличила надводный борт с увеличением запаса плавучести и остойчивости, что частично компенсировало имевшуюся перегрузку, а осадка пришла в соответствие с проектными значениями. Були выполнялись из двух частей - верхней и нижней. Верхняя часть закрывала броневой пояс и отстояла от борта на 0,915 м. Она делилась водонепроницаемыми вертикальными переборками на отсеки 4,88 м длиной. Нижняя часть отстояла от борта на 1,83 м и переборки шли с шагом 6,1 м. В подводной части в районе миделя между внешней стенкой буля и противоторпедной переборкой получалось три отсека - буль, двойное дно и внутренний отсек. При этом внутренний отсек и отделения двойного использовались как нефтяные бункеры. Это также увеличивало стойкость защиты, так как энергия взрыва тратилась на перемещение жидкости. Но при этом бункеры должны были быть заполнены жидкостью, но не полностью - от 25 до 75%, оптимальным считалось 50% заполнение. Поэтому эти бункеры расходовались в последнюю очередь, а после полного расхода топлива их предписывалось заполнять забортной водой. В районе котельных отделений внутрь от противоторпедной переборки находились отсеки, которые также заполнялись нефтью. Так как при гидравлическом ударе эти бункеры могли дать течь во внутренние отсеки, топливо их них предписывалось использовать в первую очередь. В целом в районе миделя ширина противоторпедной защиты увеличивалась с 3,05 до 4,88 м, что должно было обеспечить защиту от взрыва у борта торпеды с боевой частью в 335 кг ТНТ(Р_129). В районе погребов топливных бункеров не имелось и сама глубина защиты была меньше. Поэтому здесь были дополнительно устроены защитные камеры, заполняемые забортной водой. Для этого пришлось в районе 33 и 232 шпангоутов пришлось установить дополнительные поперечные переборки. Заполнялись водой эти поперечные отсеки и отсеки двойного дна. Буль в этой районе не заполнялся, так что между его внешней обшивкой и ПТП получались отсеки с заполнением воздух - жидкость - воздух, что должно было обеспечить хорошую защиту. Отсеки двойного дна под погребами должны были заполняться жидкостью не более чем на 50%. Общая емкость защитных отсеков с жидкостью в районе погребов составляла 815 дл тонн(Р_129). Зенитное вооружение Замена двух 76,2 мм зенитки на четыре 102-мм не представляла особой трудности и кроме установки орудий требовала только переделки погребов боезапаса. Сложности возникли при установке зенитного директора (High Angle Control Position - HACP) для их наведения. Зенитному директору нужен был круговой обзор воздушной обстановки и единственным местом, которое удовлетворяло всем требованиям, являлась крыша фор-марса. Но она была занята директором главного калибра. Его можно было переместить на площадку под фор-марсом, как на линкорах типа «Ривендж». Но тогда возникала зона затенения на кормовых углах. При появлении цели с этого направления требовался перенос управления с директора на пост управления на кормовой башне «X». При существующем на тот момент оборудования передачи сигнала "шаг за шагом" это приводило к задержкам в стрельбе (новая синхронизированная система передачи сигнала испытывалась в это время на «Тайгере», но еще не была принята на вооружение)(Р_130). Также это значительно увеличивало верхний вес и требовало значительного объема работ для переделки фор-марса, что целесообразно было проводить при модернизационных работах вместе с установкой булей. «Уорспайт» становился на модернизацию первым и на нем HACP устанавливался сразу на фор-марс. Для остальных линкоров в качестве временной меры было принято решение установить зенитного директора над кормовым постом управления торпедной стрельбой, с последующим переносом его на фор-марс при наделке булей. Но фактически единственным кораблем на котором был установлен временный директор оказался «Бархам», а на остальных переделку фор-марса и установку на нем зенитного директора произвели во время текущих ремонтов. Переделка мостиков Вместе с установкой зенитного директора перекомпоновали посты управления артиллерийским огнем на фор-марсе. Были разнесены посты управления ГК и 152-мм орудий. Пост управления ГК находился впереди, позади него находился пост управления зенитным огнем, а по бокам от зенитного поста находились посты управления 152-мм орудиями. Так что старший артиллерийский офицер мог легко переходить с одного поста на другой(Р_130). Под фор-марсом установили новую площадку, на которую установили директор ГК. Позади штурманской рубки оборудовали пост управления торпедной стрельбой с 2,74-м дальномером. Парусиновую обшивку компасной площадки заменяли стальными листами, обеспечивавшими противопульную защиту. Также перепланировали компасную площадку и некоторые другие платформы(Р_131). Дымовые трубы Завихрения за новой надстройкой могли привести к подтягиванию дыма к ее задней части. Для устранения этого дефекта в феврале 1924, по предложению начальника управления кораблестроения (Director of Naval Construction), решили объединить носовую и кормовую трубы(Р_131). Перестройка линкора проводилась с ноября 1924 по апрель 1926 в Портсмуте. Были выполнены следующие работы(Р_131): - установлены бортовые були и защитные отсеки с водой вокруг погребов - заменены две 76,2-мм зенитки на четыре 102-мм зенитных орудия - установлен новый фор-марс с зенитным постом HACP, оборудованным 3,65-метровым дальномером типа UВ/4 - установлен новый пост управления стрельбой главным калибром на платформе под фор-марсом. - перестроен и сделан закрытым пост управления торпедной стрельбой над штурманской рубкой - переделаны надстройки мостика: компасная платформа расширена и прикрыта по периметру стальными листами; расширены адмиральский мостик и прожекторная платформа; два 914-мм прожектора заменены на два 609-мм.сигнальных прожектора; сигнальная площадка расширена и продлена в корму вплоть до дымовой трубы - стеньга фор-марса снята и заменена короткой стеньгой высотой 3,96 метра от палубы наблюдательного поста. Ее переделка понадобилась для обеспечения свободного обзора для поста управления зенитным огнем. К стеньге крепилась главная передающая антенна, так что полностью отказаться от нее было нельзя. - с грот-мачты сняты прожектора и их посты управления - в радиопостах размещены радиостанции ближнего действия. Их антенны крепились к кормовым прожекторным площадкам на дымовой трубе. - установлена дополнительная защита ряда помещений от проникновения загрязненного воздуха и газов. В частности, газонепроницаемым сделан центральный пост в нижней боевой рубке. - дымовые трубы сведены в одну, размещена на месте кормовой трубы. На «Куин Элизабет» работы проводились в несколько этапов. В августе-сентябре 1924 сняты два 76-мм зенитки и установлены две 102-мм. Сняты прожектора с грот-мачты и их посты управления. Между ноябрем 1925 и январем 1926 установлена вторая пара 102-мм орудий. По первоначальным планам предполагалось что после выхода из дока «Уорспайта» его место для установки булей займет «Вэлиант», но решено было что следующей будет «Куин Элизабет». Ремонт на верфи в Портсмуте длился с июня по октябрь 1927(Р_131). Были выполнены следующие работы(Р_132): - установлены бортовые були и защитные отсеки с водой вокруг погребов - установлен новый фор-марс с зенитным постом, оснащенным дальномером - установлена площадка под-марсом и на нее перенесен фор-марсе установлен оборудование для управления стрельбой главным калибром - переделаны мостики: компасная платформа расширена и прикрыта по периметру стальными листами; адмиральский мостик расширен, но в отличие от «Уорспайта» в передней части и дополнительно обшит стальными листами; расширена прожекторная платформа с замененой двух 914-мм на два 609-мм сигнальных прожектора; сигнальная платформа расширена и продлена в корму до дымовой трубы. - снята стеньга фор-марса, при этом главная передающая прикреплена к фор-марсу со стороны кормы. -на кормовой части платформы поста СУАО ГК установлен средневолновый пеленгаторный пост с вращающейся рамочной антенной -на более легкий заменен кормовой пост управления торпедной стрельбой и поднят на один уровень выше. Бронированный торпедный дальномерный пост оставлен на своем месте. -переделана кормовая надстройка с расширением некоторых платформ - в радиорубках установлены радиостанции ближнего действия с прикреплением антенн к кормовым прожекторным площадкам. - в радиорубках установлены радиостанции ближнего радиуса действия с антеннами идущими к кормовым площадкам на дымовой трубе. - установлена противопульная защита некоторых помещений на надстройке. -две дымовых трубы объединены в одну -с кормовой орудийной башни «X» демонтирована стартовая самолетная площадка -на краях палубы полубака, побортно от грот-мачты, размещены легко сбрасываемые за борт резервуары с авиационным бензином. В апреле-мае 2024 две 76,2 мм заменены на две 102-мм и сняты прожекторные посты на грот-мачте. Во время текущего ремонта в июле-сентябре 1926 года установлена вторая пара 102-мм орудий. Тогда же установлены новый фор-марс со стеньгой, пост управления зенитной стрельбой HACP и управления стрельбой главным калибром. К этому времени были установлены коротковолновые радиостанции с антенной прикрепленной к прожекторному посту на дымовой трубе(Р_132). В 1927 году были обнаружены протечки в булях «Уорспайт» и «Куин Элизабет», поэтому конструкция булей на последующих кораблях была изменена. Начальник управления кораблестроения решил что течь была из-за вибрации бортовой обшивки и в этом месте было предложено установить подкрепления. Также носовые и кормовые конечности булей вместо прежней плоской формы стали округлыми. Это позволило использовать горячую клепку вместо крепления винтами с их расклепыванием ранее. Оконечности водонепроницаемых отсеков булей заполнялись деревом. «Уорспайт» и «Куин Элизабет» имели дифферент на нос, поэтому на последующих кораблях решено было продлить були в нос на 3,65 м. По примеру линкоров типа «Ройал Соверин» в носовой оконечности верхняя кромка булей шла со скосом вниз(Р_133). Перестройка «Малайи» началась в сентябре 1927 и в марте 1929 линкор вступил в строй. «Малайя» была во многом идентична «Уорспайту» и на ней был выполнен следующий объем работ(Р_134): - установлены модифицированные були и защитные отсеки с водой вокруг погребов; - пост управления торпедной стрельбой перенесен также как на «Уорспайте»; - аналогично «Уорспайту» изменена носовая надстройка и мостики; - на имеющемся зенитном посту HACP на фор-марсе установлен новый гиростабилизированный зенитный директор HACS Mk I (High Angle Control System Mk I) - на краях палубы полубака установлены емкости с авиационным бензином, такие же как «Куин Элизабет»; -усовершенствована система подачи боезапаса среднего калибра; -важные помещения на надстройке получили противопульное бронирование; -снята стеньга фор-марса, а главная передающая антенна прикреплена к кормовой стороне фор-марса; -две дымовые трубы объединены в одну. С января по март 1925 года две 76-мм зенитки заменены на две 102-мм. Между июнем и августом 1926 была установлена вторая пара 102-мм орудий, сняты прожекторные посты на грот-мачте и установлены радиостанции ближнего радиуса действия. Дальномер, установленный в 1923-1924 году на крыше боевой рубки, перенесен на площадку поверх компасной платформы. С марта по июль 1927 во время текущего ремонта был установлен новый фор-марс с зенитным постом HACP(Р_134). Капитальная модернизация с постановкой в сухой док проводилась в Портсмуте с марта по 1929 по декабрь 1930. Были выполнены следующие работы(Р_134): -установлены модифицированные були и защитные отсеки с водой вокруг погребов; -на зенитном посту на фор-марсе установлен новый зенитный директор HACS Mk I -модифицирована подача 152-мм снарядов -кормовой пост управления торпедной стрельбой заменен на более легкий с сохранением дальномера; -важные помещения на надстройке получили противопульную защиту; -две дымовые трубы объединены в одну; -на кормовой части платформы поста директора ГК под фор-марсом установлен средневолновой пеленгаторный пост с вращающейся рамочной антенной; -на юте установлена катапульта Е-1-Н для запуска гидросамолета Fairy.III.F и 4-тонный кран для подъема его с воды; -с башни «Х» снята стартовая площадка для колесных самолетов; -на платформе боевой рубки установлены зенитные автоматы Pom-Pom Mk.V, а под фор-марсом установлен один директор Mk I для их управления. По проекту их должно было быть два с установкой побортно, но второго в наличии не было; -из кормового торпедного отделения демонтированы торпедные аппараты, а сами отсеки были разделены переборками и использованы в качестве кладовых; - были модифицированы прожекторные площадки на дымовой трубе и установлены посты для их дистанционного управления. Испытания выявили проблему с обдуванием мостиков. Компасная платформа обшивалась 1,27 м плитами с загнутыми верхними кромка для отклонения вверх потока набегающего воздуха. Непосредственно за щитом была зона защищенная от ветра. Но уже 1,5-1,8 м от щита поток воздуха отклонялся вниз с такой силой, что на уровне азимутной шкалы компаса делал снятие пеленга практически невозможным. Далее поток разделялся штурманской рубкой на два потока, которые устремлялись вниз на боковые части компасной площадки, так что в этом месте нельзя было стоять без опоры. На верфи в Портсмуте попытались на скорую руку решить эту проблему, установив на свесах компасной площадки решетчатых пластин высотой 762 мм. Но это помогло мало и в конечном счете над компасной площадкой поверх боковой обшивки соорудили деревянное прикрытие, полностью закрывающее площадку. Эти работы затем были выполнены и на других однотипных кораблях(Р_134-137). С ноября 1924 по январь 1925 два 76,2 мм зенитных орудия заменили на два 102-мм, сняли прожекторные посты с грот-мачты и установили радиостанции ближнего радиуса действия. В октябре-ноябре 1926 года установили вторую пару 102-мм орудий и в корме над постом управления торпедной стрельбой установили временный зенитный пост(Р_137). В феврале-июле 1928 во время текущего ремонта установили новый фор-марс со стеньгой, разместили на нем наблюдательный пост СУАО ГК и зенитный пост. С кормы зенитный пост был убран. С носовой надстройки сняли прожекторную платформу с двумя 914-мм прожекторами. Капитальная перестройка «Бархэма» началась только в январе 1931, поэтому выполнялась вместе с работами по второй программе модернизации и будет описана в соответствующем разделе(Р_137). Вторая модернизация линейного флота (1930-1946) ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ "BARHAM" 1931 - 1941 ’’Barham" был последним из кораблей типа "Queen Elisabeth", на котором были установлены були. В то же время он стал первым из модернизированных британских линкоров (после кораблей "Nelson" и "Rodney"), получивших вместо палубных стальных защитных плит горизонтальную защиту из броневой стали. Наделку булей на корабле произвели в Портсмуте во время капитального ремонта в период между январем 1931 года и январем 1934-го. Работы имели расширенный объем и включали многочисленные изменения и преобразования, которые на других однотипных кораблях не производились. Сделано это было в связи с тем, что подобные переделки требовали значительных финансовых затрат и много времени. Общая стоимость работ по наделке булей на "Barham" составила 424 тысячи фунтов стерлингов -по сравнению о 195 тысячами на "Warspite". Общий объем работ оказался довольно значительным и включал следующие: - Наделка булей; - Различные работы по улучшению защиты корабля (подробное описание помещено далее); - Установка защитных водяных отсеков по бокам от боевых погребов главного калибра; - Установка дополнительной палубной защиты над погребами; - Дополнительная защита орудийных казематов 152-мм. артиллерии; - Усовершенствование подачи 152-мм.боезапаса; - Размещение двух постов "Мк.Г управления зенитным огнем на фор-марсе и грот-мачте; - Установка двух опор для грот-мачты для восприятия дополнительной нагрузки при установке площадки зенитного поста; - Размещение двух установок зенитных автоматов "Pom-Pom Mk.VI" на специально сооруженных платформах побортно от дымовой трубы; - Размещение двух постов управления стрельбой "Pom-Pom" на специальных площадках побортно, ниже фор-марса; - Установка двух счетверенных лафетов "Мк.Г 12,7-мм.зенитных пулеметов по бокам от боевой рубки; - Снятие кормовых подводных торпедных аппаратов. Помещения разделены переборками и использованы в качестве кладовых; - Удаление кормового поста управления торпедной стрельбой вместе с дальномером; - Установка позерх компасной платформы нового закрытого поста управления торпедной стрельбой с дальномером; орудийных башен "В" и "X". Поверх башни "X" смонтирована большая катапульта типа "Е-І-Т". На палубе спардека с левого борта размещен самолетный кран; - Установка в районе грот-мачты на открытой палубе специальных емкостей с авиационным топливом, крепеж которых позволял при необходимости сбрасывать их за борт; - Изменение конфигурации платформ и палуб мостика. Организация новой сигнальной палубы расширением нижнего мостика и продлением его в корму. Увеличение площади компасной платформы и прикрытие ее стальными защитными плитами и защитным противопульным навесом; - Противопульную защиту получил также и наблюдательный корректировочный пост на фок-мачте; - Объединение двух дымовых труб в одну; - Изменение конфигурации прожекторных постов на дымовой трубе. Сами прожекторы были оборудованы системой дистанционного управления; - Изменена также и планировка палуб кормовой надстройки; - С кормовой стороны фор-марса, позади поста управления стрельбой главным калибром установлена рубка с радиопеленгаторным постом и среднечастотной антенной рамочного типа; - В радиорубке размещено радиопередающее оборудование типа "71"; - Размещен эхолот типа "2752". ЗАШИТА КОРАБЛЯ В 1931 году морское командование согласилось с решением разместить на "Barham" дополнительную броневую горизонтальную защиту над боевыми погребами главного калибра. Для этого пришлось убрать со средней палубы уложенные в этом районе после Ютландского сражения дополнительные броневые плиты. Поверх оставшихся в районе погребов 25,4-мм стальных защитных плит средней палубы, предусмотренных первоначальным проектом, были уложены вновь изготовленные 102-мм. плиты из нецементированной брони. Со стороны носа и кормы они незначительно выступали за пределы концевых переборок боевых погребов. Общий дополнительный вес составил приблизительно 500 ts. В начале 1932 года было получено разрешение на производство новых изменений броневой защиты. Было решено облицевать дополнительной броней казематы орудийных позиций 152-мм.артиллерии. Это изменение было проведено на "Barham" во время текущего ремонта. Тыльная сторона каждого каземата была прикрыта 38-мм.переборкой из плит стали DI, которая, как полагали, была в достаточной мере прочной и могла противостоять осколкам от тяжелых снарядов и бомб. Предполагалось также, что она сможет сдерживать поступление дыма при пожаре в смежных помещениях. На каждой переборке были устроены по одной навесной заслонке для обеспечения подачи снарядов и пороховых зарядов, а также по одной навесной заслонке для возврата порожних картузов "Clarkson”. Подсчитанные затраты этих работ составили 12 тысяч фунтов стерлингов. ПЕРЕДЕЛКИ МОСТИКОВ Во время ремонта на "Barham" произвели значительные изменения в конфигурации и планировке надстроек и мостиков. Была расширена и увеличена по площади компасная платформа - по примеру линкора "Royal Sovereign". Помимо этого, компасная платформа была полностью облицована стальными листами противопульной защиты. Однако командир корабля Гаррисон (G.C. Harrison) считал, что в подобном изменении не было необходимости. Он констатировал, что конструкция компасной платформы с крышей была принципиально ошибочна и утверждал, что для защиты офицеров и персонала на мостике от обстрела с самолетов на бреющем полете вполне достаточно увеличения высоты противопульной облицовки на 152 мм, то есть до общей высоты 1,73 метра над плитами палубы. В то же время он отметил, что смотровые окна и прорези мостика сделаны слишком низкими, особенно для стоящего на возвышенной центральной платформе, которому для осмотра горизонта приходилось наклоняться. В дальнейшем Гаррисон был переведен на "Valiant", и поэтому вполне вероятно допустить, что его критике не было уделено никакого дальнейшего внимания, так как известно, что мостик "Barham" больше не имел никаких видоизменений. Новая сигнальная палуба оказалась вполне удачной, однако иногда при высоких скоростях дым из трубы застилал вахтенные посты и делал пребывание персонала там затруднительным. ИСПЫТАНИЯ МЕХАНИЗМОВ Первые пробные пробеги в режиме полной мощности механизмов были проведены 29 ноября 1933 года. После того как была достигнута полная мощность, линкор в течение двух часов сохранял достигнутый режим хода, а затем шел в течение четырех часов наибольшей продолжительной скоростью, причем достиг 22,5 узлов. Погода во время пробега была хорошая: море чистое, а сила ветра составляла 1-3 балла. Полученные результаты не оправдали возлагаемых на корабль надежд, так как считалось, что капитальный ремонт механизмов позволит достигнуть более высоких скоростей. Причина неудачных испытаний, как предполагали, заключалась в плохом состоянии днища, так как последний раз корабль доко-вался 7,5 месяцев назад. Как и в случае с линкором "Valiant", во время пробного пробега имели место сотрясения кормовой части, но были они незначительными даже в районе кормовых кают. Управление рулевым устройством было вполне удовлетворительным, однако командир линкора - он был, по всей вероятности, не очень вое-хищен своей новой должностью - отказывался на полном ходу от перекладки руля в крайнее положение на борт. Его мотивировкой было то, что "...пожалуй, множество заклепок и стыков разорвутся ". ИСПЫТАНИЯ КАТАПУЛЬТЫ 22 ноября, когда "Barham" находился в море, были сделаны пять боевых запусков с макетом гидроплана "Fairy-Ill.F" и затем два боевых запуска с настоящим самолетом. Запуски прошли вполне успешно. На следующий день были совершены два следующих запуска - уже во время стоянки линкора на якоре у Spithead’a. Все опытные пуски самолетов прошли успешно и с хорошими результатами. Во время запусков преобладал легкий ветер, и хотя его направление совпадало с направлением выстрелов катапульты, он не вызывал никаких видимых провалов самолета после старта. Одновременно, для определения воздействия дульных газов орудий на катапульту, были проведены испытания стрельбой из кормовых орудий главного калибра. Оказалось, что конструкция и расположение катапульты (включая стекла уведомляющих приборов) успешно сопротивлялись давлению дульных газов. Помимо указанных особенностей во время испытаний на "Barham” было выявлено множество мелких и незначительных замечаний и недоделок в надстройках и снаряжении. Они были исправлены в рабочем порядке. ПЕРЕСТРОЙКИ И ПРЕОБРАЗОВАНИЯ НА “BARHAM” В 1934-1941 ГОДАХ Между окончанием большого текущего ремонта в 1934 году и его гибелью в 1941-м, "Barham" претерпел и другие модификации, не столь значительные, но тем не менее, заслуживающие того, чтобы о них было упомянуто. С февраля до июля 1938 года корабль находился на текущем ремонте в Портсмуте. В течение этого времени его четыре 102-мм. одноствольных зенитных орудия были заменены на такое же количество 102-мм.спаренных установок "Мк.Х!Х" универсального огня. Одновременно были сделаны и другие работы: - Пост управления торпедной стрельбой над штурманской рубкой был заменен постом управления огнем зенитной артиллерии. - Сняты носовые подводные торпедные аппараты. -Модифицирована катапульта для возможности запусков недавно принятых на вооружение гидросамолетов "Swordfish" вместо "Fairy-Ill.F". Уже во время войны, после торпедирования "Barham" в декабре 1939 года, он был отправлен в Ливерпуль для ремонта, который проводился с декабря 1939 года до марта 1940-го. Наряду с этим произвели также довооружение линкора 20-ствольной пусковой установкой неуправляемых зенитных ракетных снарядов. Она была установлена поверх башни "В". Одновременно вместо постов управления зенитным огнем "Мк.I" были установлены аналогичные посты "Мк.III. Также изменилась конфигурация носовой надстройки - расширена платформа боевой рубки, а адмиральский ходовый мостик продлен в нос. Система и толщины броневой защиты линейного корабля "Barham" сохранилась в том же виде, за исключением некоторых изменений, о которых говорится в тексте: - В районе погребов толщина средней палубы увеличена до 127 мм. (включая 102 мм. нецементирован-ной брони и 25 мм.высокоупругой защитной стали). - Усилена защита казематов орудий среднего калибра установкой внутренних броневых стенок толщиной 38 мм. из Dl-стали. - Удаление бронированного кормового поста управления торпедной стрельбой. После вступления линкора в строй флота каких-либо изменений в главных механизмах на кораблях не производилось. Некоторые усовершенствования сделаны во вспомогательных механизмах. В начале 1941 года установка неуправляемых зенитных снарядов была удалена, а вместо них разместили два счетверенных лафета 12,7-мм.зенитных пулеметов: один поверх орудийной башни "В", а другой на кормовой надстройке. Помимо этого, линкор получил две восьмиствольных установки "Pom-Pom" на платформе боевой рубки. До настоящего времени не обнаружено никаких документов дополняющих сведения о том, что на "Barham" было дополнительно увеличено число зениток ближнего действия, а также о том, что он был оснащен радарами. ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ "MALAYA" 1934 - 1946 Первоначальный план модернизации для линкора "Malaya” предусматривал, что он будет перестроен по чертежам, аналогичным линкору "Barham”. Объект работ включал размещение добавочного бронирование над погребами, установку самолетной катапульты поверх орудийной башни и усиление зенитного вооружения. Однако опыты, проведенные в 1933 году с дредноутами "Emperor of India" и "Marlborough", показали необходимость дополнительной горизонтальной защиты и над машинными отделениями. Чуть позднее было решено вместо башенной катапульты установить поперечную неповоротную, а также разместить два самолетных ангара. Последние изменения придали линкору заметно отличный от "Barham" внешний вид, но, несмотря на это, технические отличия не были столь явными, как внешний вид кораблей. Модернизация на "Malaya" была произведена в период между октябрем 1934 года и декабрем 1936-го. БРОНИРОВАНИЕ Усиление защиты проводилось в основном за счет утолщения горизонтальной бронирования. Новая, нецементированная броня была настлана в средней части корабля, поверх предусмотренных первоначальным проектом 25,4-мм.плит. При этом дополнительные защитные плиты из высокоупругой стали, размещенные в этом районе после Ютландского боя, были удалены. Над боевыми погребами стелилась 102-мм. броня, а в районе машинных отделений - 63,5-мм. броня. Дополнительную защиту разместили также над погребами артиллерии среднего калибра. Однако уже в 1934 году морское командование осознало, что дополнительная защита над машинными отделениями, хотя и имеет положительные стороны, в то же время увеличивает дополнительную нагрузку на 260 ts. Совместно с весом авиационного снаряжения и, особенно, дополнительным бронированием погребов, это давало довольно ощутимую вели-чину верхнего веса. Командование опасалось, что осадка корабля увеличится на 140 мм. больше, чем у "Barham". Соответственно уменьшится скорость корабля, а также опасно ухудшится остойчивость. Отказываться от защиты машинных отделений командованию не хотелось, поэтому пришлось искать различные варианты компенсации веса. В частности, было решено заменить тяжелую и высокорасположенную боевую рубку на более легкую меньшего размера, при этом также облегчилось основания рубки, а также бронированный купол артиллерийского поста. Это позволило уменьшить вес на 220 ts и почти полностью компенсировать установку авиационного снаряжения общим весом 240 ts. Снятие с корабля кормового поста управления торпедной стрельбой практически не обеспечило снижения верхнего веса так как одновременно кормовая надстройка была повышена на один уровень. ВООРУЖЕНИЕ Во время модернизации четыре 102-мм. зенитные одиночных орудия были заменены новыми спаренными установками универсального огня "Mk.XIX" того же калибра. Для управление их стрельбой на фор-марсе и на кормовой надстройке установили два поста "Мк.ІІГ. Зенитное вооружение ближнего действия после окончания ремонта включало две 8-ствольных установки "Pom-Pom" (одна типа "Mk.V" и одна типа "Mk.VI"). Их разместили побортно от дымовой трубы, на специально устроенных спонсонах на крышах ангаров. В кормовой части компасной платформы побортно установили приборы управления стрельбой ”Мк.!**" для автоматов "Pom-Pom". Стоявшие там приборы управления стрельбой среднего калибра были перенесены выше - в кормовую часть платформы управления главным калибром под фор-марсом. Помимо "Pom-Pom" также были установлены четыре 4-ствольных лафета "Mk.ll" 12,7-мм.зенитных пулеметов - два на обычных позициях побортно от боевой рубки и еще два на крыше орудийной башни "X". Два последних лафета первоначально предполагалось смонтировать поверх башен "В" и "X", однако против этого высказался артиллерийский офицер корабля, считая целесообразным обоих лафетов размещение поверх кормовой башни. Известно также, что в 1934 году рассматривалось предложение установить на "Malaya" и ’’Warspite" по восемь 533-мм. надводных торпедных аппаратов. Однако, когда выяснилось, что это мероприятие обойдется в дополнительные 75 ts в верхней части корпуса, не говоря уже о 58 тысячах фунтов стерлингов, моряки от этого "улучшения" отказались. Одновременно, как и на других кораблях, были сняты носовые подводные торпедные аппараты (кормовые были сняты еще в 1931 году). АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ Уже после начала работ командование отказалось от установки поверх орудийной башни авиационной катапульты. Вместо нее было решено разместить неповоротную поперечную катапульту типа "D-ll-Н" между дымовой трубой и грот-мачтой. Побортно от дымовой трубы Зыли размещены авиационные ангары - каждый вмещал по одному гидросамолету. При необходимости, помимо двух самолетов в ангарах на корабль можно было принять еще два самолета с установкой их на катапульте. Расположенные сбоку от ангаров электроприводные грузовые краны обеспечивали обслуживание самолетов, а также использовались для спуска и подъема тяжелых шлюпок. Для хранения авиационного горючего в самом носу корабля на палубе платформы были устроены специальные цистерны. ПЕРЕДЕЛКИ НАДСТРОЙКИ Во время ремонта первоначальный вид надстроек был изменен, в основном - в сторону расширения и увеличения площади. Были выполнены следующие работы: Носовой пост управления торпедной стрельбой был удален, а на его месте оборудован открытый пост наблюдения за воздушным пространством. Возвышенная компасная площадка увеличена по площади и частично снабжена перекрытием, причем передняя часть площадки оставлена открытой для лучшего кругового обзора. Площадку обнесли по периметру противопульной защитой и снабдили защитными ветровыми экранами. Кормовая часть компасной платформы (ее стали называть верхним мостиком) также была расширена и прикрыта противопульной защитой. В передней части мостика были установлены ветровые экраны. Нижний мостик (прежде - адмиральский) остался практически таким же, за исключением небольшой перепланировки помещений. Нижняя прожекторная платформа была продлена в корму и охватила переднюю часть дымовой трубы, образовав довольно большую по площади сигнальную палубу. Помимо обязательного оборудования (флажной комплект, четыре сигнальных поста и иное) на платформе разместили четыре 610-мм. прожектора и четыре 254-мм.сигнальных прожектора, Платформа боевой рубки и носовая палуба спардека оставалась практически неизменной - за исключением замены самой боевой рубки на меньшую по площади. Были произведены только незначительные изменения снаряжения и оборудования. Имевшиеся первоначально прожекторные посты были удалены. Вместо них были оборудованы новые: два (для двух 914-мм.прожекторов) на новой специально оборудованной платформе позади дымовой трубы и два (для таких же прожекторов) на возвышенных площадках на новой сигнальной палубе. РАДИООБОРУДОВАНИЕ Ко времени окончания модернизации корабль имел три радиопередающих поста. Главная радиорубка находилась на главной палубе, под кормовыми надстройками; вторая радиопередающая рубка - также на главной палубе, под мостиком.; резервная рубка - на средней палубе - под носовыми орудийными башнями. Антенное снабжение было следующим: - Главная антенна: шесть проводов (3 - на передачу и 3 - на прием), натянутые между фор-марсом и реей радиопередающей антенны на грот-марсе. - Вспомогательная антенна (для внутренней связи флота): отдельные провода для передающего и принимающего радиооборудования перед носовой надстройкой. - Радиооборудование типа ”50”: Антенные провода натян'пы между "морскими звездами" фок-мачты и грот-мачты. Приемная антенна - между "звездой" грот-мачты и кормовыми надстройками. - Радиооборудование типа "43": Антенные провода натянуты между кормовыми надстройками антенной реей грот-мачты. - Радиооборудование типа "75" (ближняя связь для артиллерии): передающая и приемная антенны (хлыстовые, гибкие) размещены на носовой кромке крыши фор-марса и на "морской звезде" грот-мачты. - Средневолновое радиопеленгаторное оборудование: антенны установлены на грот-марсе и на крыше радиопеленгаторной рубки кормовой надстройки. ШЛЮПОЧНОЕ СНАБЖЕНИЕ Тяжелые и громоздкие шлюпки линкора "Malaya" были заменены современными моторными катерами и барказами. В их размещении произошли изменения, поскольку место прежней шлюпочной палубы было отдано для монтажа катапульты. В новом виде шлюпки и катера были размещены на крышах самолетных ангаров. Шлюпочная грузовая стрела с грот-мачты была удалена за ненадобностью, поскольку теперь все операции с плавсредствами можно было осуществлять грузовыми авиационными кранами. Небольшие весельные шлюпки были размещены по бокам от кормовых надстроек. ИСПЫТАНИЯ ПОСЛЕ МОДЕРНИЗАЦИИ В ноябре 1936 года, перед завершением мо- дернизационных работ "Malaya" прошел ходовые испытания в море. При этом линкор еще не имел на борту 12,7-мм.зенитных пулеметов, приборов управ- ления зенитным огнем и 102-мм.зенитных орудий левого борта. 4 ноября 1936 года в 08.30 утра "Malaya” покинул Cawsand Вау для проведения испытаний на наибольшей продолжительной скорости. Водоизмещение линкора равнялось 31.650 ts, причем имел место незначительный крен на правый борт. Испытания проводились на полигоне мерной мили в районе Polperro. Погода была вполне благоприятной для этого времени года - ветер с NOst силой до 2 баллов, большая облачность и легкая туманная дымка. Вначале корабль сделал несколько пробегов для регулирования устройства измерения хода, затем два пробега. 15-узловым ходом, и только после этого совершил двухчасовой пробег с наибольшей продолжительной скоростью. Во время двух следующих пробегов на мерной миле линкор показал скорость 23,7 узла при мощности механизмов приблизительно 75.000 SHP. Уровняв скорость, через 40 минут "Malaya" сделал ряд пробегов на скоростях 21, 18, 12 и 9 узлов. К вечеру, в 18.00 часов корабль возвратился в Cawsand Вау. Во время испытаний производились наблюдения за произведенными на корабле перестройками с целью определения их эффективности. При этом были сделаны следующие замечания: - Сильный воздушный поток задувался под перекрытие через возвышенную компасную платформу, вызывая сквозняк, скорость которого у палубы доходила до 15 узлов. Однако моряки отмечали, что в это время еще не были установлены окна мостика, а также отсутствовала парусиновая обтяжка для защиты передней части мостика. - Во время текущего ремонта для защиты машинных отделений от осколков под отверстиями вентиляционных шахт были прикреплены 38-мм.плиты из D-стали. Испытания показали, что в результате этой переделки поток воздуха рассеивается и в общей сложности это вредно сказывается на эффективности вентиляционной системы. Было определено, что плиты расположены слишком близко от отверстия и позднее их несколько переместили, при этом изменили и саму воздушную шахту. - Сотрясения корабля во время испытаний на наибольшей продолжительной скорости оказались вполне приемлемыми. По мнению моряков, худшее в этом отношении место находилось в корме главной палубы, где амплитуда вибрации составляла около полдюйма (12,7 мм.). МОДИФИКАЦИИ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ После окончания модернизации вплоть до начала войны на "Malaya" больше не производилось практически никаких изменений. Однако уже боевые действия первых лет показали необходимость, по крайней мере, некоторых из них. В апреле-июле 1941 года на линкоре производился ремонт боевых повреждений, во время которого был выполнен ряд работ по усилению боевых возможностей корабля. Ремонт производился на верфи в Соединенных Штатах. - На месте поста наблюдения за воздушной обстановкой разместили радиолокационную рубку со станцией типа "258". Верхний мостик продлен в корму и снабжен специальными приборами для обнаружения и классификации воздушных целей. - С кормовой стороны нижней платформы мостика были сооружены две рубки для радиолокационного оборудования типа “282”. - В кормовой части платформы боевой рубки устроены дополнительные помещения для радиотехнического вооружения. С правого борта - рубки для радара типа “284” и радионавигационной пеленгаторной станции типа С левого борта платформы - рубка передающего поста радара типа “281”. Пост принимающего устройства радара типа “28 Г был размещен в рубке на кормовой надстройке, с кормовой стороны левого борта. - Радиопеленгаторная рубка на правобортной стороне кормовых надстроек была заменена рубкой для радара типа “285”. - Установлены посты наблюдения за перископами подводных лодок на каждой стороне платформы боевой рубки. - Изменен такелаж и устроены отдельные позиции для крепления радарных и радиопеленгаторных антенн. - Спаренные установки 102-мм.зенитных орудий получили стальные защитные экраны. Система и толщины броневой защиты линейного корабля Malaya” сохранились в том же виде, за исключением некоторых изменений, о которых говорится в тексте: - В районе погребов толщина средней палубы увеличена до 127 мм. (включая 102 мм. нецементирован-ной брони и 25,4 мм.высокоупругой защитной стали). - В районе отсеков механизмов толщина средней палубы увеличена до 89 мм. (включая 63,6 мм. неце-ментированной брони и 25,4 мм.высокоупругой защитной стали). - Замена тяжелой и высокорасположенной боевой рубки и купола артиллерийского поста на более легкие, меньшего размера и с толщиной стенок ок. 127 мм. - Удаление бронированного кормового поста управления торпедной стрельбой. После вступления линкоров в строй флота каких-либо изменений в главных механизмах на кораблях не производилось. Некоторые усовершенствования сделаны во вспомогательных механизмах. Запас топлива в 1945 году составлял: Котельное топливо 3298 ts. Дизельного топливо 119 ts Впрочем, следует сделать оговорку о том, что большая часть изменений включала только подготовительные работы, так как монтаж соответствующего радиотехнического оборудования и антенн производился лишь после возвращения в Великобританию. В июне 1941 года на "Malaya” выполнили новые модернизационные работы, связанные в основном с усилением радиотехнического и зенитного вооружения.. - С корабля сняты 12,7-мм.зенитные пулеметы. - Размещение в разных частях палуб одиннадцати 20-мм.одноствольных автоматов "Oerlikon". - С грот-мачты демонтирована радиопеленгатор-ная антенна. Этот пост был вообще удален с корабля, а вместо него в носовой части компасной платформы разместили рубку с радиопеленгатором типа "FM.2” и фиксированной антенной поверх рубки. - На грот-мачте смонтирована приемная антенна радарной установки типа ”281", передающая антенна которой была размещена на фор-марс-стеньге. - Посты управления зенитным огнем получили радарное оборудование типа "285". - Поверх бронированного поста управления стрельбой главным калибром установлена радарная антенна типа ”284”. - Посты управления стрельбой "Pom-Pom" были оборудованы радарами типа "282" В сентябре того же года "Malaya" получил дополнительное зенитное вооружение - четыре 20-мм.одноствольных автомата "Oerlikon". Через год, в октябре-декабре 1942 года линкор прошел плановый текущий ремонт в Розайте. К этому времени опыт боевых действий показал малую эффективность применения самолетов с линкоров. Основные переделки на "Malaya”, выполненные во время этого ремонта коснулись именно его авиационного оборудования. С корабля сняли катапульту, а самолетные ангары были переоборудованы для иных целей. Освободившееся место было использовано для дальнейшего усиления зенитного вооружения: - Побортно, в месте прежнего расположения катапульты были установлены по одной спаренной зе-. нитной установке "Мк.Х'Х" 102-мм.калибра. - На кормовой надстройке, на специально устроенных площадках-спонсонах, разместили две зенитные 8-ствольные установки "Pom-Pom”. - Добавлены два 20-мм.одноствольных автомата "Oerlikon". - На морской звезде грот-мачты размещена рубка радара типа ”273” вместе с антенной. - Для лучшего управления стрельбой "Pom-Pom" х посты управления на верхнем мостике были перенесены несколько выше на специальные площадки. Уже после окончания ремонта, в январе 1943 года, на крыше орудийной башни "В" были установлены два 20-мм.одноствольных автомата "Oerlikon". В июле 1943 года "Malaya” был выведен в боеготовый резерв (срок приведения в полную боевую готовность 3 месяца) с базированием на Faslane. При этом часть экипажа была перераспределена на другие корабли, в основном на "Valiant”. В таком состоянии корабль находился вплоть до начала 1944 года, когда было принято решение о включении корабля в состав сил вторжения на континент. Но еще до этого было определено, что изменения, проводимые на корабле в предшествующий период войны, привели к тому, что осадка корабля сильно увеличилась, а остойчивость, в свою очередь, уменьшилась. Для исправления ситуация в сентябре 1943 года на линкоре начались новые модернизационные работы. С него были сняты все 152-мм.орудия среднего калибра и бронирование батареи. Их орудийные порты были заделаны 50,8-мм.плитами. Одновременно с корабля были сняты приборы и посты управления стрельбой средним калибром. На месте казематов были оборудованы жилищно-бытовые помещения для увеличившегося по численности экипажа. До конца 1943 года (примерно в декабре) на линкоре увеличили количество 20-мм.одноствольных автоматов "Oerlikon" на двадцать стволов, в марте 1944 года добавили еще восемь таких же автоматов. Тогда же, в марте 1944 года, радар типа "281” был заменен на тип "281-В", а радар типа ”273” - на тип "277-SQ”. Одновременно на линкоре был установлен специальный прибор для создания радиолокационных помех ("радарный глушитель") типа "650”. Этот прибор позволял также вносить помехи в управление полетом специальных радиоуправляемых ракет противника. После участия в Нормандской десантной операции линкор "Malaya" вновь выведен в резерв и больше в боевых действиях участия не принимал. В конце 1944 года общее число стволов зенитной артиллерии составляли: - 12 102-мм.орудий (6x2 установок); - 32 2-фунтовых автомата (4x8 установки); - 45 20-мм.автоматов (45 х 1 лафетов). В 1945 году корабль был практически полностью разоружен - с него сняли подавляющую часть вооружения. Вместе с "Ramillies" он был переклассифицирован в учебно-артиллерийский корабль и вскоре переименован в "Vernon-II”. ЛИНЕЙНЫЙ КОРАБЛЬ "WARSPITE" 1930 - 1946 После 1926 года, когда были окончены работы по наделке на бортах линкора защитных булей, вплоть до начала кардинальной модернизации 1934 года единственным изменением, выполненным в этот период и достойным внимания были установка поста управления зенитным огнем типа "Мк.Г и удаление кормовых подводных торпедных аппаратов. "Warspite" стал первым британским дредно-том, прошедшим кардинальную модернизацию. Все работы были выполнены в Портсмуте в период между мартом 1934 года и мартом 1937-го. Тем не менее, Адмиралтейство не обольщалось сделанным. Несмотря на большой объем переделок морское командование не считало корабль равноценным линкору нового проекту, но, несомненно, он стал хорошим дополнением в составе линейных сил. И затраты на модерни-зацию - а они оказались немалыми и составили 2.362 тысяч фунтов стерлингов - вполне оправдали достигнутый результат. Наиболее существенной частью работ была полная замена главной энергетической установки. Корабль получил новые, гораздо более мощные и совершенные котлы и турбины. При этом была достигнута существенная экономия веса, которую использовали для усиления палубного бронирования над котельными отсеками и усовершенствования водонепроницаемого разделения. В результате произведенных работ расчетная метацентрическая высота слегка понизилась: при стандартном водоизмещении - до 1,60 метра, а при нормальном боевом - до 2,02 метра. ВООРУЖЕНИЕ Во время перестройки были сняты 381 -мм. орудийные башни. Их доставили на оружейный завод "Vickers Armstong" в Эльзвик. Там они были переделаны - возвышение стволов увеличено с 20 до 30 градусов, а система заряжания переделана для обслуживания новых, более совершенных 381-мм. снарядов. Это позволило увеличить максимальную дальность стрельбы с 21,4 км до 26,5 км при использовании старых снарядов и до 29,3 км для новых снарядов. В переделанном виде башни оказались несколько тяжелее (815 ts против 785 ts до переделки) и получили новое обозначение "Mk.l (N)". Усовершенствованные 381-мм.снаряды нового образца имели более обтекаемый баллистический наконечник (6R вместо 4R у прежних), который, благодаря уменьшению сопротивления воздуха, позволил увеличить дальность стрельбы. Они весили 879 кг по сравнению с 871 кг у снаряда 4R. Были сняты самые носовые и кормовые 152-мм.орудия каждого борта. Таким образом, батарея средней артиллерии каждого борта была сокращена до четырех орудий. Это позволило расширить палубу бака, уменьшив уступы (вогнутости) на обеих бортах, и, помимо этого, повысить безопасность остальных 152-мм.орудий от затопления на волнении. Была также изменена и общая батарейная защита. Все батарейное бронирование, за исключением продольной переборки по диаметральной плоскости, удалили. Бортовые переборки и разделительные траверзы были заменены 50,8-мм. нецементированными броневыми плитами. Все эти изменения дали в общей сложности экономию веса в 445 ts. На верхнем мостике был установлен новый пост управления стрельбой для главного калибра, а первоначальный бронированный пост управления стрельбой вместе с опорным фундаментом переставлен на кормовую надстройку. Прежние посты управления 152-мм.артиллерией также остались на борту и были размещены побортно на адмиральском мостике. Зенитное вооружение было установлено подобно линкору "Malaya", однако включало на две установки "Pom-Pom" больше. На палубе бака разместили 102-мм.спаренные зенитки; четыре установки "Pom-Pom" были сгруппированы вокруг дымовой трубы, а четыре 4-ствольных лафета 12,7-мм. зенитных пулеметов установлены на крышах башен "В" и "Xй. Для управления стрельбой 102-мм.орудий корабль получил два поста управления зенитным огнем "Мк.ПГ, размещенные на адмиральском мостике. Четыре поста "Mk.l** " управления "Pom-Pom" были установлены на мостике и кормовых надстройках. Носовые подводные торпедные аппараты с линкора были сняты, а их помещения разделены переборками и использованы под кладовые. Ниже приведено распределение весов по статье вооружение. АВИАЦИОННОЕ СНАРЯЖЕНИЕ Авиационное снаряжение было аналогично установленному на линкоре "Malaya". На палубе бака была установлена катапульта типа "D-I1-H". Размещение оборудования и помещений обеспечивало несение на борту четырех самолетов: два - на катапульте и по одному в каждом ангаре. Поскольку новая дымовая труба оказалась меньше по размерам и располагалась ближе к носу, чем прежде, оба ангара удалось разместить непосредственно друг возле друга позади трубы (ранее они находились побортно от трубы). После завершения модернизации линкор был оснащен гидросамолетами "Blackburn-Shark TSR". Перед самым началом войны корабль получил новые гидросамолеты "Swordfish", но уже в 1940 году они были заменены амфибийными летающими лодками "Walrus". ЗАЩИТА КОРАБЛЯ Размещение нецементированного бронирова- ния на средней палубе было подобно линкору "Malaya”, но, помимо этого, 63,5-мм.защита палубы по площади была распространена и на котельные отделения. Была снята бронированная боевая рубка и, как уже упоминалось, переделана защита 152-мм. батареи. Кроме этих изменений расположение бронирования и стальных плит оставалось в основном неизменным. 152-мм.броня в корме главной палубы, первоначально установленная для защиты кормовых 152-мм.орудий, осталась, но уже в качестве дополнительной защиты кормовых погребов. Уступы (вогнутости) палубы были удалены и, таким образом, снаружи осталась видна лишь малая часть этого бронирования. Далее приведено распределение весов по статье бронирования. ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА Первоначальные 24 широкотрубных котла системы ’’Yarrow” были заменены на 6 адмиралтейских 3-коллекторных высокопроизводительных котлов с узкими трубками. Новая котельная установка была рассчитана для мощности 80.000 SHP по сравнению с 75.000 SHP старой. Каждый из новых котлов находился в собственном помещении. Для осуществления этого три кормовых котельных отделения были разде-. лены продольной переборкой, а носовые котельные отделения, поскольку они больше не были необходимы, были полностью поделены палубами и переборками на ряд мелких отсеков. Поскольку на борту продолжали оставаться первоначальные гидравлические насосы и множество других вспомогательных механизмов, давление пара должно было оставаться таким же, как и до перестройки. Турбины с прямой передачей вращения на валы были заменены турбинами системы "Parsons” с зубчатой передачей, включающей редуктор простого типа. Каждая из турбин развивала мощность на валу 20.000 SHP при 300 оборотах вала в мин. Первоначальные три машинных отделения были разделены одной продольной диаметральной переборкой и одной поперечной переборкой таким образом, что получилось четыре турбинных отделения и четыре редукторных отделения. Это дополнительное деление машинных и редукторных отделений увеличило живучесть энергетической установки, улучшило водонепроницаемость помещений и, помимо этого, внесло дополнительное усиление корпуса корабля. Как указано в таблице новая энергетическая установка существенно экономила вес и заметно улучшала экономичность. Были заменены также и винты. Новые имели диаметр 3,66 метра и шаг 3,23 метра. Расчетная скорость при боевом водоизмещении (36.096 ts) и чистом днище составляла 23,3 узла. Сравнительные данные энергетической установки см. ниже в таблице. За исключением носовой части навесной палубы (спардек) все надстройки на палубе бака были заменены новыми, из которых следует особо отметить башнеподобный мостик. Последний в некоторой степени напоминал мостик линкоров "Nelson" и "Rodney” и, как предполагалось, должен был стать хорошим основанием для размещения боевых постов - управления стрельбой и других приборов управления оружием. Кроме того, он давал достаточно боль- шее пространство и хорошую защиту для персонала мостика и снаряжения. В носовой части сигнальной палубы был размещен главный пост управления кораблем, защищенный 76,2-мм. и 50,8-мм нецементированной броней. Коммуникационная шахта, которая простиралась до нижнего командного пункта на промежуточной палубе, осталась на прежнем месте. Кормовые надстройки были сходны с прежними, но для более удобного размещения катапульты были несколько укорочены. Ангары и надстройки в средней части корабля образовывали основание для устройства самолетных кранов, платформ зенитных автоматов пом-пом и размещения шлюпок. АДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ Помимо указанных был выполнен и ряд дру-гих работ, которые имели не менее важное значение. Главную радиопринимающую рубку устроили на главной палубе под кормовыми надстройками, а соответствующую ей радиопередающую рубку - на главной палубе под мостиком. Вторая, резервная, радиопередающая рубка находилась на палубе платформы под мостиком и имела в составе оборудования вторую такую же радиоустановку, а также вспомогательную установку меньшей мощности. Главная радиоантенна растягивалась между фок- и грот-мачтами, вторая антенна - от тыльной стороны мостика до носовой антенной реи. Другие, вспомогательные, антенны были растянуты между крыльями мостика и носовой кромкой сигнальной реи. Помимо этого, корабль был оснащен радио-установками ближнего действия с комбинированным приемо-передающим оборудованием - на "звезде" фок-мачты была размещена радиостанция типа ”75’’, а на кормовой платформе управления стрельбой ’’Pom-Pom” радиостанция типа ”7R”. Обе эти станции имели собственные гибкие антенны-хлысты небольшого размера. Как и все корабли Королевского флота линкор имел радиопеленгаторное оборудование. В специальной рубке на кормовой надстройке был размещен среднечастотный радиопеленгатор. Его антенна находилась на грот-марсе. Еще один, высокочастотный, пеленгатор типа ’’FH-3” установили в отдельной рубке на сигнальной палубе. Его жестко закрепленная (неподвижная) рамочная антенна ’’кристаллической" формы размещалась в верхней части фор-брам-стеньги. ИСПЫТАНИЯ КОРАБЛЯ Основную программу ходовых испытаний линкор ’’Warspite” провел в марте 1937 года. Работа энергетической установки оказалась вполне удовлетворительной. На испытаниях в режиме продолжитель-ного хода на полной мощности линкор показал усредненную скорость 23,84 узла при средней мощности 80.250 SHP. Однако первые испытания на поворотливость выявили трудности в эксплуатации рулевой электр о -гидравлической машины новой системы - руль (балансирного типа) при маневрировании на высоких скоростях плохо удерживался машиной на заданных углах и стремился развернуться в крайнее бортовое положение. Вернуть руль в обратное положение зачастую не удавалось из-за недостатка мощности рулевой машины, руль заклинивался, и в результате корабль начинал описывать циркуляции. Приходилось уменьшать скорость до определенной величины -пока сопротивление встречного потока воды позволит перекладку руля. Поскольку переделок самого руля до этого не производилось, и на корабле он был сохранен в первоначальном виде, единственное объяснение этого явления конструкторы видели в том, что прежняя паровая рулевая машина могла развивать мощность, несколько большую, чем предусматривалось проектом. Для исправления ситуации было решено укоротить носовую часть пера руля на 457 мм. Это было сделано, но полностью проблемы не решило. Поэтому конструкторы предложили увеличить уравнивающее давление (entlastungsdruck - нем.) гидравлической системы с 140,6 до 168,7 kp/cm2. Уже во время выполнения этих работ выяснилось, что муфты сцепления высокого и низкого давления вжигренних валов ненормально изношены, в то время как у внешних валов они находились во вполне приличном состоянии. Для выяснения причины пришлось провести ряд исследований, и в итоге выяснилось, что неравномерность износа стала результатом взаимодействия внутренних и внешних винтов когда корабль описывал циркуляцию. Во время поворота корабля вода, отбрасываемая внешним винтом (противоположный направлению поворота), образовывала завихрения, в область которых попадал и находившийся рядом внутренний гребной вал. При этом возникала вибрация внутреннего вала в сторону внешней дуги окружности, которая и становилась причиной повышенного износа сцепления валов. Система и толщины броневой защиты линейного корабля Malaya” сохранились в том же виде, как и в 1918 году, за исключением некоторых изменений, о которых говорится в тексте: - В районе погребов толщина средней палубы увеличена до 127 мм. (включая 102 мм. нецементирован-ной брони и 25,4 мм.высокоупругой защитной стали). - В районе отсеков механизмов толщина средней палубы увеличена до 89 мм. (включая 63,6 мм. неце-ментированной брони и 25,4 мм.высокоупругой защитной стали). - В носовой части толщина главной палубы увеличена до 79,4 мм. ( 47,6 + 31,8 мм.). - 152-мм.батарея прикрыта 50,8-мм. нецементиро-ванной броней. Замена тяжелой и высокорасположенной боевой рубки и купола артиллерийского поста на более легкие, меньшего размера и со стенками из нецементи-рованной броневой стали толщиной 76,2 мм. с боков и в передней части и 50,8 мм. с кормы. Коммуникационная шахта защищена нецементированной броней толщиной 102 + 76,2 мм. - Кормовой пост управления огнем прикрыт 102-мм. броней. Основание поста также прикрыто броней толщиной 152 + 50,8 мм. Решение проблемы пришло не сразу, и до этого были выработаны следующие рекомендации: при положении руля более 5 градусов на борт и при числе оборотов валов свыше 200 в минуту во время выполнения поворота снижать обороты внешнего вала на внешней стороне круга циркуляции. Для выполнения рекомендации в обоих наружных турбинных отсеках были смонтированы специальные приборы, допускающие также и визуальный контроль с мостика. Но и после выяснения причины полностью проблему устранить не удалось, и в последующей эксплуатации линкора ограничения сохранили свою силу. Исключения составляли случаи, когда кораблю угрожала непосредственная опасность, и уклониться о нее можно было только резким поворотом. Артиллерийские стрельбы проводились вблизи Спитхеда (Spithead) 22, 23 и 24 марта 1937 года и полученные результаты вполне удовлетворили Адмиралтейство. При этом было определено следующее: - Все башни могли стрелять в своих боевых секторах с 30-градусным возвышением стволов без нанесения значимых повреждений надстройкам и конструкциям корабля. Боевые сектора носовых башен ограничивались 140 градусами на каждый борт (стрельба прямо по носу обозначалась как 0 градусов); у кормовых башен они ограничивались направлением 40 градусов (стрельба прямо по корме обозначалась как 180 градусов). - Посты управления стрельбой для средней артиллерии и зенитных орудий, расположенные на мостике, не могли обслуживаться персоналом во время ведения огня из башни "В" с 30-градусным возвышением в секторе более, чем 115 градусов. - Для избежания повреждения самолетов на катапульте, разворот башни "В" был ограничен (исключая особо важные случаи) 130 градусами, а башни "X" -80 градусами. При нахождении самолетов в ангаре ограничение для башни "X" составляло 70 градусов. - Крайний сектор и наиболее возвышение, с которыми башня "В" вела стрельбу на испытаниях, составляли 135° и 25°. Стреляло лишь правое орудие. Давлением дульных газов было разрушено лобовое стекло и зеркало рефлектора 914-мм.прожектора правого борта о правого борта. Это наиболее существенный ущерб; стрельба остальных орудий вызывала в основном лишь ничтожные повреждения - разрыв сварных швов на воздуховодах вентиляционных шахт и разрушение плафонов ламп освещения. Во время испытаний были проведены также замеры для определения, насколько сильно дымы из трубы затягиваются во внутренние помещения через вентиляционные шахты и шахты наддува воздуха котельных отсеков. МОДЕРНИЗАЦИИ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ После окончания модернизации в 1937 году и вплоть до начала войны, а по-существу и два ее первых года, на "Warspite” практически не производилось никаких изменений. Только после окончания боевых действий у Крита линкор был отправлен в Соединенные Штаты для производства текущего ремонта, который и был произведен в период между июнем и декабрем 1941 года на государственной верфи в Пьюджет Саунд (Puget Sound). Помимо общего ремонта на корабле были сделаны следующие изменения и преобразования: - Удалены все четыре лафета счетверенных зенитных 12,7-мм.пулеметов. - В различных местах корабля установлены 11 одноствольных 20-мм.зенитных автоматов "Oerlikon”. - Установлена радарная станция типа ”281”, причем рубка излучающего оборудования была размещена в кормовой части платформы №2 мостика с правого борта, а рубка приемного оборудования - на кормовой надстройке. Антенны радара установили на обеих мачтах. - На сигнальной палубе, вместо рубки высокочастотной пеленгатора, была размещена рубка радарной станции типа ”284”. Ее антенну смонтировали поверх главного поста управления стрельбой. - На "звезде" фок-мачты установлена антенна радарной станции типа ”271”. - С кормовой стороны по бортам адмиральского мостика размещены рубки радарных станций типа ”285”. Их антенны смонтированы поверх постов управления зенитным огнем. - Все четыре поста управления стрельбой автоматами "Pom-Pom” получили радары типа ”282”. - На платформе №2 мостика оборудована рубка среднечастотного пеленгатора типа "FM-2". Антенна-рамка установлена на носовой кромке компасной платформы. - Сигнальная палуба носовой надстройки продлена в корму на 2,13 метра. - Адмиральский мостик несколько расширен и облицован в передней части и снабжен смотровыми проемами. - По бортам от дымовой трубы оборудованы наблюдательные и сигнальные посты. - Спаренные 102-мм.зенитные установки с бортов корабля, по краю палубы бака, прикрыты стальными защитными экранами. После ремонта, в 1942 году "Warspite” был перечислен для службы в составе Дальневосточного флота. В этот период он получил на вооружение четыре дополнительных одноствольных 20-мм.автомата "Oerlikon”. В то же время радар типа ”27Г был заменен на радар типа "273". В марте 1943 года линкор вернулся в метрополию и в мае-июне прошел дополнительное переоборудование с учетом его предполагаемой службы на Средиземном море. На корабле появились еще шестнадцать 20-мм.автоматов "Oerlikon". Учитывая известный опыт войны, а также то, что кораблю придется тесно взаимодействовать с авианосцами, с "Warspite" было удалено все авиационное снаряжение, включая катапульты, самолеты и ангар левого борта. Оставшийся ангар правого борта был переоборудован в кинозал. В сентябре 1943 года, незадолго перед высадкой десанта в Salerno, линкор был тяжело поврежден планирующей бомбой. После частичного устранения повреждений на Мальте ему пришлось уйти в Гибралтар для более основательного ремонта, а оттуда линкор перешел в Розайт, где в рамках подготовки к участию в операции "Overlord" на нем были произведены некоторые преобразования - корабль готовили для обстрела береговых целей: - Вместо снятых четырех 20-мм.одноствольных автоматов "Oerlikon" были установлены четыре спаренных лафета с такими же автоматами. - Радар типа "284” был заменен на тип ”274”. - На кормовых надстройках размещены два специальных поста для управления стрельбой по берегу и ведения заградительного огня. Работу постов обеспечивала радарная станция типа ”283". - На корабле смонтированы специальные приборы для создания радиолокационных помех ("радарный глушитель") типа "650". Подобный прибор позволял вносить помехи в управление полетом специальных радиоуправляемых ракет противника. - С линкора сняты все 152-мм.орудия. Их орудийные порты заделаны стальными плитами. Это обеспечило некоторый выигрыш в весе и увеличило запас плавучести, а также позволило оборудовать на месте казематов ряд жилищно-бытовых помещений. - С сигнальной палубы удалены два 914-мм. боевых прожектора, а на их месте разместили два спаренных 20-мм.автомата "Oerlikon". После высадки в Нормандии, в начале 1945 года "Warspite" был выведен из боевого состава и переведен в резервное состояние "С". В боевых действиях он больше не участвовал. ЛИНЕЙНЫЕ КОРАБЛИ "QUEEN ELISABETH" И "VALIANT" 1930 - 1946 После скончания работ по наделке булей на линейных кораблях "Queen Elisabeth" и "Valiant" вплоть до начала кардинальной модернизации в 1937 году серьезных перестроек не производилось. Имели место только отдельные изменения, характерные для всех линейных кораблей того периода. "QUEEN ELISABETH": В 1930 году на фор-марсе корабля был размещен пост управления зенитным огнем "Мк.1. Одновременно вместо среднечастотной радиопеленга-торной станции на том же месте была установлена новая более совершенная. В этот же период были сняты два кормовых подводных торпедных аппарата. В 1934 году с крыши орудийной башни "В" был снят помост самолетной стартовой площадки. Работы 1936 года заключались в усилении зенитного вооружения. На платформе боевой рубки были смонтированы две зенитных установки "Pom-Pom Mk.VI" 2-хфунтового калибра. Приборы управления для их стрельбы разместили на специально сооруженных платформах по бокам фок-мачты несколько ниже фор-марса. Помимо установки "Pom-Pom”, на палубе кормовой надстройки были установлены два счетверенных лафета 12,7-мм.зенитных пулеметов - один типа "Mk.ll", а второй типа "Mk.ll*". ’VALIANT”: В период 1932-1933 годов линкор получил второй зенитный автомат "Pom-Pom Mk.V". Он был установлен на левом борту платформы боевой рубки. Одновременно для него был смонтирован и второй пост управления стрельбой. В том же, 1933 году, с крыши орудийной башни "В" снята самолетная стартовая площадка. В 1936 году "Valiant", одновременно с "Queen Elisabeth", получил два 4-ствольных лафета "Mk.ll*" 12,7-мм.зенитных пулеметов. МОДЕРНИЗАЦИЯ 1937 - 1941 ГОДОВ Кардинальная модернизация этих двух дред- ноутов, начавшаяся незадолго до войны, проводилась в соответствии с идеями перестройки линкора "Warspite". Хотя по основному объему работ различий было не много, тем не менее, они имели важное зна-чение. Важнейшими из них было иное размещение энергетической установки и замена средней артиллерии на 114-мм.спаренные зенитные "межпалубные" установки - по примеру модернизации линейного крейсера "Renown". Однако, из-за более короткого корпуса "Queen Elisabeth", на линкорах возникли трудности в размещении погребов для 114-мм. боеприпасов. Нельзя сказать, что решение об удалении с кораблей 152-мм.противоминных пушек было принято легко и без колебаний. Хотя они практически не имели ценности в зенитной обороне корабля, тем не менее, огневая мощь более тяжелого 152-мм.снаряда была определенно выше, а использование легкого 114-мм."универсального" снаряда явно снижало оборонительные свойства линкоров. Но, принимая во внимание особую важность усиления зенитной обороны кораблей, морское командование сочло целесообразным произвести замену. 1 марта 1937 года "Valiant” прибыл на казенную верфь в Девонпорт для производства работ. На "Queen Elisabeth” модернизационные работы проводились на казенной верфи в Портсмуте, куда линкор прибыл 11 августа 1937 года. ВООРУЖЕНИЕ Как и на "Warspite” башни главного калибра обеих кораблей были сняты и на оружейном заводе переделаны для использования 381-мм.снарядов нового образид. Одновременно угол возвышения их орудий увеличен до 30 градусов. Вся противоминная артиллерия, включая оборудования и защитные устройства, была удалена, а орудийные порты заделаны броневыми листами. Естественно, это увеличило запас плавучести и повысило жизнеспособность корабля - не говоря уже об освободившихся сравнительно больших площадях помещений. Вместо них каждый линкор получил по десять спаренных установок 114-мм.калибра универсального огня. Их расположение было аналогично "Renown" - шесть установок размещались побортно на палубе бака и четыре, также побортно,- в корме на верхней палубе. Для более удобного размещения последних пришлось незначительно укоротить палубу бака, но зато теперь новым зениткам не создавались помехи при стрельбе из кормовых башен главного калибра, а также при запуске самолета с катапульты. Снарядные погреба для носовой группы зениток были устроены в прежних погребах среднего калибра - с выполнением всех необходимых переделок. Для кормовых зениток погреба были устроены в освободившейся кормовой части прежних турбинных отсеков, на уровне промежуточной палубы. Зенитная артиллерия ближнего действия по своему составу не отличалась от "Warspite". Четыре установки "Pom-Pom Mk.VI", размещенные в районе дымовой трубы на специально оборудованных площадках, и четыре 4-ствольных лафета "Мк.ПГ 12,7-мм.зенитных пулеметов, смонтированные попарно на крышах возвышенных орудийных башен "В" и "X". Оборудование для управления стрельбой предусматривалось по составу и расположению одинаковым с линейным крейсером "Renown”, однако посты управления универсальной артиллерии правого и левого борта размещались "теснее" и на разной высоте - носовой и кормовой посты левого борта стояли несколько ниже постов правого борта. Это позволяло их дальномерам перекрывать ’’поле зрения" друг другу и при необходимости взаимнр заменяться. Самолетное снаряжение, установленное на линкорах было аналогично установленному на линейном крейсере "Renown" - поперечная катапульта типа "D-III-H" и ангары побортно от дымовой трубы. В то же время с корабля сняты носовые подводные торпедные аппараты. Их помещения разделили переборками и использовали как кладовые. Ниже приведено распределение весов по статье вооружение для линкора "Queen Elisabeth". БРОНИРОВАНИЕ Первоначально предполагалось, что палубное бронирование после возвращения кораблей в строй не будет отличаться от бронирования "Warspite" -102-мм.защита над погребами и 63,5-мм.- над энергетической установкой. Однако, дополнительно проведенные исследования показали, что броневая защита "Warspite" имеет ряд слабых мест. - Траектория отвесно падающих снарядов позволяла им проникнуть до уровня средней палубы в промежутке между броневым поясом и дополнительной палубной защитой. - Падающие авиационные бомбы могли достигнуть средней палубы и взорваться в бортовых помещениях без контакта с горизонтальной защитой, исключая обычные стальные палубные конструкции. 4 - На определенных курсовых углах отвесно падающий снаряд противника, после проникновения сквозь 102-мм.башенную броню, мог достигнуть тонкой брони основания барбета и даже пробить его. Адмиралтейство высказало пожелание устра- нить эти недостатки на вновь модернизируемых ко- раблях. в отношении палубного бронирования кон- структоры предложили следующие меры: а) разместить дополнительную броневую защиту не на средней палубе, а на главной; b) расширить броневую палубу по бортам на 1,52 метра за пределы противоторпедной переборки; c) уменьшить над погребами толщину бронирования средней палубы с 102 мм. до 63,5 мм., в то же время разместив в том же районе 127-мм. горизонтальную броню во всю ширину верхней палубы; d) сохранение прежней 63,5-мм.брони на средней палубе над машинными отделениями; e) размещение 38-мм.брони на средней палубе над погребами, причем по ширине она должна была выходить за пределы противоторпедной переборки на 1,52 метра; f) размещение 102-мм.брони на уровне верхней палубы над погребами (этот пункт в некоторой степени аналогичен пункту "с”, но с различием толщины; в оригинале книги объяснений по этому поводу нет). Расчеты показывали, что выполнение всех этих предложений потребовало бы серьезного увеличения верхнего веса, что, соответственно, резко снизило бы остойчивость кораблей. Вероятно, именно по этой причине предложения приняты не были. Морскому командованию пришлось ограничиться принятой на "Warspite" схемой бронирования, с дополнительной 38 - 50,8-мм.защитой на уровне главной палубы корабля, в районе между самым носовым траверзом и барбетом "А" (ранее в этом месте брони не было). Далее приведено распределение весов по статье бронирования для линкора "Queen Elisabeth". ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА В отношении новой энергетической установки для "Queen Elisabeth" и "Valiant”, как по ее составу, так и по размещению, конструкторы следовали рекомендациям ведущего инженера (Engineer in Chief). Причем, эти два линкора получили по восемь котлов, для их размещения потребовалось больше места, и поэтому пришлось использовать все четыре прежних котельных отделения (на "Warspite", как уже говорилось ранее, для размещения шести котлов потребовалось только три отсека). Однако ширина котельных отделений была резко сокращена - с 17,07 до 9,75 метра. Отделения были по бортам ограничены вновь установленными переборками, а появившиеся в результате этого бортовые помещения были дополнительно поделены переборками и палубами на ряд новых (до пяти) водонепроницаемых отделений. Они были использованы для размещения турбо- и дизель-генераторов и компрессоров сжатого воздуха, а также как цистерны запасной питательной (котельной) воды. В каждом котельном отсеке размещалось по два котла, которые не разделялись дополнительной переборкой - как это сделали на "Warspite". Паровые турбины с прямой передачей на валы были заменены на турбозубчатые агрегаты "Parsons", но в сравнении с "Warspite’', их размещение стало иным. Первоначальные машинные отсеки посредством установки двух поперечных переборок были разделены на три отсека, каждый из которых в свою очередь делился новой диаметральной переборкой и двумя прежними продольными переборками на четыре отдельных помещения. В носовом отсеке размещались четыре турбинных отделения, в средней -четыре редукторных. В кормовом отсеке были установлены вспомогательные механизмы (которые по своему составу соответствовали установленным на "Renown") и устроены туннели гребных валов и нефтяная цистерна, а также снарядные погреба кормовой группы 114-мм. артиллерии. МОСТИКИ И НАДСТРОЙКИ Практически все надстройки выше открытой палубы, следуя примеру предыдущих кораблей, были полностью переделаны. В целом компновка мости- ков во много напоминала линейный крейсер "Ринаун", но в конкретных деталях имела некоторые расхождения и в итоге надстройка оказалась чуть больше по размерам. Чтобы устранить проблемы с задымлением носовых мостиков и раструбов вентиляционных шахт котельных отделений дымовая труба была отнесена дальше в корму (еще дальше, чем на "Warspite"), и, во избежание задымления кормовых надстроек, сделана выше. Причем было использовано интересное новшество - внутри дымоходов в трубах были установлены так называемые "газовые сопла", посредством которых дымовые газы выдувались возможно дальше вертикально вверх, позволяя кораблю переместиться прежде чем они начнут оседать. Точно не известно, как приводились в действие эти сопла, но можно предположить, что действовали они при участии воздушного компрессора, так как на изображениях кораблей не было обнаружено видимых внешних устройств, позволяющих им действовать естественным способом (тем более, что подобный способ является к тому же и ненадежным). Поскольку теперь дымовая труба размещалась дальше в корме, самолетные ангары пришлось устраивать побортно от нее и несколько в корму. Такое, более компактное расположение позволило ближе к носу установить катапульту, а также расширить кормовые надстройки. "Queen Elisabeth" получил треногую фок-мачту и треногую грот-мачту. В отличие от него "Valiant" имел обычную легкую грот-мачту. В результате проведенных модернизационных работ, несмотоя на существенное увеличение броневой защиты и полную замену главной энергетической установки, водоизмещение кораблей увеличилось не столь значительно благодаря достигнутой существенной экономии веса. 11 декабря были опробованы газовые сопла дымовой трубы. Эксперимент проводился под наблюдением разработчика конструкции мистера Пурвиса (Mr.Purvis), который представил следующее заключение: "Во время пробега ветер дул с кормы, и между мной и командиром, который во время проведения пробега весьма меня поддерживал, было решено в 13,00 повернуть корабль на ветер. Но в 13.00 была получена радиограмма Адмиралтейства вернуться в Портсмут, командир корабля решил, что опыт не может быть продолжен. Несмотря на это, я решил попытаться опробовать сопла, когда ветер с направления дул 30 градусов через нос с относительной скоростью от 12,19 до 18,29 метров в сек. Если сопла не были в работе часть дымовых газов перелетала через кромку трубы с наветренной стороны вдоль носовой половины трубы и затем вдоль верхней кромки трубы на корму. С достижением тыльной боковой кромки трубы часть потока на несколько футов снижалась и затем возвращалась в общий дымовой поток. Если опла были в действии подобного явления не было. Дым поднимался из трубы вертикально и не покидал главный поток. Лишь на большом расстоянии от корабля основной дымовой поток опускался к воде. В обоих случаях створки ворот ангаров были закрыты. Ненадолго, перед тем как корабль в 13.00 повернул на ветер, корабль выпустил большое облако дыма, который однако не был затянут вентиляторами котельных шахт, как это имело место на "Warspite”. Дым опустился к воде лишь позади корабля. На основании этого короткого наблюдения было решено, что задымленность на "Valiant" (и без работающих газовых сопел) была значительно меньше чем на "Warspite”, вероятно, в результате установки более высокой трубы и увеличения расстоянии между мостиком и трубой." Испытания на поворотливость показали, что руль, хоть и переделанный на основании полученного опыта "Warspite", все еще оставался несбалансиро-ваным (имея в виду площади руля до его вертикальной оси и за ней). При циркуляции имели место схожие с "Warspite" трудности, связанные с взаимодействием внешних и внутренних винтов, отчего также пришлось выдавать определенные ограничения на перекладку руля при высокой скорости хода. Позже подобные трудности выявились и на "Queen Elisabeth". В отношении всех остальных характеристик корабль был признан вполне удовлетворительным. На стрельбовых испытаниях не оказалась никаких серьезных повреждений от воздействия дульных газов. На надстройках и мостиках сотрясения оказались в пределах нормы и персонал не подвергался действию порывов ветра при стрельбе. Сотрясения в корме также не превысили нормальных. После завершения испытаний "Valiant" ушел в Вест-Индию, где экипаж в основном занимался боевой подготовкой. В феврале 1940 года линкор вернулся в метрополию и был зачислен в Home Fleet. Работы на линкоре "Queen Elisabeth" с началом войны, хотя и близились к завершению, но все же еще не были закончены. Необходимость скорейшего введения корабля в строй определила приоритетное значение работ на нем, поэтому на корабле было частично использовано снаряжение и оборудование, предназначенное для других кораблей. И тем не менее для ввода корабля в строй требовалось несколько большее время, чем это имело место на "Valiant". Только к концу 1940 года работы приблизились к завершению, но сильные бомбардировки города и верфей в Портсмуте заставили командование перевести линкор с Розайт, куда он и прибыл после 3-дневного перехода 15 декабря 1940 года. 31 января 1941 года модернизация была завершена и корабль был предъявлен к испытаниям. - Ходовые пробы в режиме наибольшей продолжительной скорости были назначены на 25 февраля. Погода в этот день оказалась хорошей, ветер дул с силой 4 балла. После предварительных испытаний на поворотливость корабль вышел на пробег в режиме наибольшей продолжительной скорости. Однако его пришлось прервать из-за сильных вибраций в турбине "Xй и несколько меньших в турбине "Y". В течение следующих дней турбины были вскрыты и обнаружились повреждения, вызванные забытым в кожухе турбины напильником (или его обломком). Повреждения оказались незначительными и быстро были исправлены. В последующем энергетическая установка корабля развила мощность 80.301 SHP. Так же как и на "Valiant”, на линкоре "Queen Elisabeth" не выявилось значимой задымленности мостиков, серьезных затруднений от действия дульных газов при стрельбе и вибрации при работе механизмов. Командир корабля и офицеры были вполне удовлетворены линкором как боевой единицей. МОДЕРНИЗАЦИИ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ НА ‘VALIANT" Еще до окончания модернизации, в декабре 1939 году на "Valiant” была установлена радарная станция типа "279". Рубка с излучающим оборудованием была установлена в кормовой части нижнего мостика, между подпорами треногой мачты. Рубка с приемным оборудованием находилась на кормовой надстройке. В последующем линкор находился в боевой службе, и следующие изменения были произведены только весной 1942 года, во время текущего ремонта в Дурбане (с 15 апреля до 7 июля): - В различных местах корабля установлены 10 одноствольных 20-мм.зенитных автоматов "Oerlikon" (вполне вероятно, что часть из них были установлены несколько ранее). - Размещены радарные станции типа "284”, типа "273", четыре типа "285” и четыре типа "282". - Установленный ранее радар типа "279" заменен типом ”281". Через год линкор проходил плановый текущий ремонт в Девонпорте (с 4 марта до 28 апреля 1943 года). В этот период на корабле также был выполнен ряд изменений. - Удалены все четыре лафета счетверенных зенитных 12,7-мм.пулеметов. - В различных местах корабля установлены 15 одноствольных и 6 спаренных 20-мм.зенитных автоматов "Oerlikon". - Удалена самолетная катапульта и соответственно изменено размещение шлюпок. - Два поста управления стрельбой "Pom-Pom” перемещены с кормовой надстройки на крыши ангаров. - Удален радар типа "284", вместо которого установлен радар типа "274". В дальнейшем, в период около года, не удалось точно выяснить произведенные изменения. Известно, что с середины 1943 года до середины 1944-го на линкоре были установлены 1G одноствольных 20-мм.зенитных автоматов "Оегикоп". При этом число стволов этого калибра достигло 47, из которых 35 были одноствольные и шесть спаренных. Четыре радара типа ”284” заменены типом ”274” [так в тексте, хотя предыдущие указания не говорят о наличии на корабле такого количества этих радаров; возможно речь идет о замене радаров типа "285" на тип "274" или радаров типа ”282” на тип "262"]. помимо этого на корабле были оборудованы четыре специальных поста для управления стрельбой по берегу и ведения заградительного огня. Работу постов обеспечивала радарная станция типа "283". В августе 1944 года линкор "Valiant" находился в ремонте в плавучем доке "AFD-28" в Тринкома-ли. 8 августа док внезапно потерял прочность и буквально под кораблем развалился, что привело к обширным повреждениям линкора. Его пришлось кое-как отремонтировать и отвести в метрополию для более основательного ремонта, который и был произведен в Девонпорте в период между 7 февраля 1945 года и 18 апреля 1946-го. Помимо ремонтных работ был произведен также ряд изменений: - Установлена треногая грот-мачта. - Раскреплена вантами фор-марс-стеньга. - На месте прежней катапульты сооружена новая палубная надстройка, на крыше которой были размещены шлюпки. - Удален 1120-мм. прожектор вместе с постом управления и своей платформой. Зенитное вооружение корабля в конце войны несколько неясно. В соответствии с ведомостью вооружения по состоянию на октябрь 1945 года (корабль находился в текущем ремонте в Девонпорте) оно представлялось в следующем виде: - 68 стволов 2-фунтовых автоматов "Pom-Pom” (шесть 8-ствольных и пять 4-ствольных установок); - 10 одноствольных 40-мм.автоматов "Bofors"; - 6 одноствольных 40-мм.автоматов ’’Boffin"; - 16 стволов 20-мм.автоматов "Oerlikon” (семь спаренных с ручным управлением и два одноствольных лафета). Эти довольно значительные изменения в вооружении (если они соответствуют истине), вероятно, были выполнены в связи с желанием усилить зенитную оборону против атак "камикадзе". Пока что не удалооь установить и время производства этих изменений - до 10 августа 1944 года (в Тринкомали) или позже во время текущего ремонта в Девонпорте. В апреле 1946 года, когда заканчивался текущий ремонт в Девонпорте, зенитное вооружение линкора было следующим: - 56 стволов 2-фунтовых автоматов "Рот-Рот" (шесть 8-ствольных и два 4-ствольных установок); - 12 одноствольных 40-мм.автоматов; - 16 стволов 20-мм.автоматов "Oerlikon" (семь спаренных с ручным управлением и два одноствольных лафета). Точные позиции 40-мм. и 20-мм. автоматов неясны, однако известно, что две дополнительных установки "Pom-Pom" размещались побортно от дымовой трубы, а 4-ствольные "Pom-Pom" на крышах орудийных башен "В" и "X". После окончания ремонта корабль некоторое время использовался в качестве учебного, был переименован в "Imperieuse" и приписан к инженерному военно-морскому училищу в Девонпорте. МОДЕРНИЗАЦИИ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ НА "QUEEN ELISABETH" К моменту окончания перестройки в январе 1941 года линкор "Queen Elisabeth" имел на вооружении радиолокационные станции типа "279", типа "284" и четыре станции типа "285". Первые модификации на корабле были произведены во время ближайшего планового текущего ремонта, проводившегося в Соединенных Штатах, на военно-морской верфи в Норфолке в период с 6 сентября 1942 года до 1 июня 1943-го. Изменения заключались в основном в усилении зенитного и радиотехнического вооружения: - В различных местах корабля установлены 14 одноствольных и четыре спаренных 20-мм.зенитных автоматов "Oerlikon". - Удалены все четыре лафета счетверенных зенитных 12,7-мм.пулеметов. - Размещены радарные станции типа ”273", четыре типа "282" и четыре типа "283”. Система и толщины броневой защиты линейных кораблей “Queen Elisabeth" и "Valiant" сохранились в том же виде, как и в 1919 году, за исключением ряда изменений, о которых говорится в тексте: - В районе погребов ГК и СК толщина средней палубы увеличена до 127 мм. (включая 102 мм. нецемен-тированной брони и 25,4 мм.высокоупругой защитной стал и). - В районе отсеков механизмов толщина средней палубы увеличена до 63,5 мм. (включая 38,1 мм. не-цементированной брони и 25,4 мм.высокоупругой ащитной стали). - Замена тяжелой и высокорасположенной боевой рубки и купола артиллерийского поста на более легкие, меньшего размера и со стенками из нецементи-рованной броневой стали толщиной 76,2 мм. с боков и в передней части и 50,8 мм. с кормы. Коммуникационная шахта защищена нецементированной броней толщиной 102 + 76,2 мм. - Кормовой пост управления огнем прикрыт 102-мм. броней. Основание поста также прикрыто броней толщиной 152 мм. - Защита 114-мм.зенитной артиллерии - 50,8 + 25,4 мм. из стали типа "D". - В носовой части толщина главной палубы увеличена до 47,6 мм. Как продолжение этих работ в августе - сентябре 1943 года на корабле установили еще 16 спаренных 20-мм.зенитных автоматов "Oerlikon". Одновременно корабль лишился самолетной катапульты и иного авиационного оборудования. В связи с этим изменилось размещение шлюпок, а также два поста управления стрельбой "Pom-Pom" были перенесены с кормовой надстройки на крыши ангарОЕ. В тот же период на юте установлена специальная рубка с ра-диопеленгаторным оборудованием. Об изменениях, произведенных на корабле в 1944-1945 годах обнаружено весьма мало информации, изображений корабля и иных документов. Известно, что в период с 6 октября до 17 ноября 1944 года на корабле был произведен текущий ремонт на верфи в Дурбане, но изменения были незначительны - удалены два 1120-мм.прожектора с кормовой надстройки и, возможно, было незначительно усилено зенитное вооружение. УВЕЛИЧЕНИЕ ВОДОИЗМЕЩЕНИЯ На "Queen Elisabeth" и "Valiant", также как и на "Renown", после их отплытия из родных вод метрополии в 1943 году и до середины 1944 года, пока они служили в дальневосточных водах, было отмечено заметное увеличение водоизмещения - более чем на 1000 ts. Это естественно вызвало увеличение осадки и, как следствие, ухудшение остойчивости - что вызвало серьезные и вполне обоснованные опасения у Адмиралтейства. В результате обсуждения проблемы было рекомендовано не производить на корабле больше никаких изменений и преобразований, которые могут привести к приросту водоизмещения или если одновременно не будет приняты меры к компенсации этого прироста. Отмечено также было, что нелишне бы каким-то образом облегчить корабль. Это, в конце концов привело к тому, что на линкоре никаких изменений больше не производилось. Примечания У Робертса дано значение 750 т Водоизмещение 32 976 т, средняя осадка 10,2 м Водоизмещение 29 410 т, средняя осадка 9,25 м Кроме этого по пути в Плимут «Вэлиант» провел еще четыре последовательных испыта­ния на длительное время (16-18 часов). Максимальная скорость, достигнутая во время этих пробегов составила 23,5 узла при 66 570 л.с. На начало испытаний «Уорспайт» имел осадку 10,01 м носом и 10,07 м кормой, его водоиз­мещение составляло около 32 500 дл. т. На начало испытаний «Бархэм» имел осадку 9,48 м носом и 9,63 м кормой при водоизмеще­нии около 30.500 дл.т. Использованная литература и источники 1 2 3 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 13. Parkes, 1990, p. 560. 1 2 Friedman, 2015, p. 288. 1 2 Burt. British Battleships WW1. — P. 252 1 2 3 4 5 6 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 14. Friedman, 2015, p. 286. 1 2 Roberts. Battlecruisers. — P. 26 Parkes, 1990, p. 561. 1 2 3 4 Friedman, 2015, p. 289. 1 2 Friedman, 2015, p. 290. 1 2 3 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 17. Anatomy of the Warspite, 2002. Warship monographs №2, 1972. Warship monographs №2, 1972, p. 11. United Kingdom / Britain 15-inch (38.1 cm) Mark I 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 26. 1 2 3 4 5 6 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 20. 1 2 3 Burt. British Battleships WW1. — P. 257 1 2 3 4 Anatomy of the Warspite, 2002, p. 12. 1 2 3 http://www.dreadnoughtproject.org/tfs/index.php/Queen_Elizabeth_Class_Battleship_(1913) Queen Elizabeth Class Battleship (1913), раздел на сайте dreadnoughtproject.org Warship monographs №2, 1972, p. 8. 1 2 Warship monographs №2, 1972, p. 12. 1 2 3 4 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 21. Anatomy of the Warspite, 2002, p. 10. Burt. British Battleships WW1. — P. 260 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 26-27. 1 2 3 4 Warship monographs №2, 1972, p. 13. 1 2 3 4 5 6 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 29. 1 2 3 4 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 27. 1 2 3 Raven, Roberts. British Battleships of WW2. — P. 28. Литература Балакин С. А., Дашьян А. В. и др. Линкоры Второй мировой. — М.: Коллекция, Яуза, Эксмо, 2005. — ISBN 5-699-14176-6. Бронирование Эмпирическое правило для артиллерийских кораблей, которого старалось придерживаться BuOrd, гласило что бронирование корабля должно защищать от артиллерийского огня эквивалентного противника. Для точного определения толщины бронирования нужны расчеты с определением скорости снаряда и углов встречи его с броней, зависящие от предполагаемой дальности стрельбы. Упрощенно для пояса считалось, что его толщина должна примерно равняться максимальному калибру орудий стоявшего на корабле. Для авианосца же нужно было сначала определиться с каким противником ему придется сталкиваться. Сторонники морской авиации убеждали, что бронирование а артиллерийское вооружение должны принесены в жертву увеличения авиационных возможностей. Потому что авианосец будет действовать вдали от кораблей противника и единственная защита которая ему нужна - это собственные самолеты. Но их голоса были малочисленны и победила точка зрения сторонников генерального линейного сражения. В этой концепции основной ролью авианосца считалась разведка и обнаружение кораблей противника. Действуя в авангарде линейных сил он может столкнуться с разведывательными силами противника. Это означало что вполне возможна артиллерийская перестрелка с крейсерами противника вооруженными 152-мм и 203-мм орудиями. Вероятность такого боя возрастала ночью или в плохую погоду, когда авиация не могла действовать. Поэтому в мае 1921 года в требования к авианосцу BuCon включило необходимость защиты от 203-мм снарядов. В предложенном бюро проекте цитадель защищалась 178-мм поясом высотой 3,8 м. В подводной части пояс сужался до 102 мм. При этом нижняя кромка пояса уходила ниже КВЛ на 1,8 м. Цитадель замыкалась носовым и кормовым траверзами толщиной 178 мм. По верхнему краю бронепояса, на уровне третьей палубы, шла броневая палуба. Верхний слой брони толщиной 51 мм лежал на подложке из 19 мм STS. Для защиты рулевого управления от кормового траверза к ахтерштевню шла бронепалуба со скосами. До июля 1921 года BuCon не получило никакой реакции BuOrd на это предложение. Поэтому BuCon был составлен меморандум, в котором перечислялись три варианта схемы бронирования с запросом к BuOrd выбрать один из них. Схема A была идентична предложенной в мае – плоская палуба и вертикальный пояс. Схема B была сходна с вариантом A, но пояс шел с развалом наружу, как на проекте разрабатывавшегося в то же время линейного крейсера. Вариант C был принципиально новым дизайном. Броневая палуба имела скосы толщиной 127 мм, замещающие верхнюю часть броневого пояса. Все три схемы оценивались по нескольким параметрам. Оценивались последствия попадания снаряда, не пробившего пояс. Схема А в этом отношении была лучшей, так как снаряд в таком случае разрывался за бортом. В схеме В такие снаряды отклонялись вниз, с возможным повреждением корпуса. В схеме С снаряды отклонялись вверх, что могло полечь за собой серьезные последствия для внутрикорпусных конструкций. С точки зрения веса схема В была самой тяжелой, а схема С самой лёгкой. Но выбор схемы С влек за собой уменьшение запаса топлива, размещавшегося в полостях ПТЗ. Схемы А и В такого недостатка не имели. BuOrd выразил настойчивое желание использовать схему С. Именно такой вариант бронирования был использован в проекте BuCon от 9 сентября 1921 года. Но после принятия решения о перестройке в авианосцы корпусов двух линейных крейсеров схема бронирования была пересмотрена. Использование корпусов в достаточно высокой степени готовности приводило к необходимости выбора одной из вариаций схемы В. Решение о принятии в качестве вооружения авианосцев 203-мм орудий стало еще одним фактором, повлиявшим на формирование окончательной схемы бронирования. Выросший вес 203-мм башен пришлось компенсировать ещё большим уменьшением веса бронирования. Основу схемы бронирования составила схема, принятая для линейного крейсера, с внесением ряда изменений. Изменения понадобились не только в связи с экономией веса, но и потому что осадка авианосца предполагалась на 1,2-1,5 м меньше. В итоге пояс "похудел" на 25 мм. А его высота была уменьшена и теперь он шел только между третьей палубой и первой платформой. С каждой стороны пояс набирался из 53 плит брони класса «А». Он был наклонным с развалом наружу и устанавливался под углом 11°. К 19-мм обшивке борта пояс крепился броневыми болтами диаметром 51 мм на бетонной подкладке толщиной примерно 12,5 мм. Между собой плиты соединились шпонками. Пояс имел длину 161,55 м и шел между 41 и 173 шпангоутом, заходя на 318 мм за них. Проекция верхней и нижней кромки пояса на ДП были параллельными, с расстоянием 2845 мм между ними. Нижняя кромка шла на высоте 6912 мм от уровня киля, а верхняя - на уровне третьей палубы. Высота самих плит составляла около 2900 мм. Боковые кромки плит, там где это было возможным, размещались на стыках со шпангоутами или полушпангоутами. Большая часть плит была прямоугольной, но так как пояс повторял обводы корпуса, часть плит имела другую форму. В нижней части плиты шли с сужением. Плоская часть плит имела толщину 178 мм. В нижней части, на последних 1828 мм, шло равномерное сужение до 127 мм[прим. 1]. Наружная упрочненная(???) часть плиты была плоской, а сужение выполнялось на внутренней части плиты. На первой и последней плите боковые кромки, выступающие за пределы 41 и 173 шпангоута, шли равномерным сужением до 127 мм. Это сужение также делалось на внутренней стороне плиты. Главная броневая палуба шла на уровне третьей палубы между 41 по 173 шпангоут и изготовлялась из двух слоев STS суммарной толщиной 51 мм. Нижний слой имел толщину 19, а верхний 32 мм. Нижний слой шел по всей ширине палубы. Верхний участок доходил только до внутренней противоторпедной переборки, меняясь несколько раз по ширине из-за изломов ПТП по шпангоутам 41, 75, 81.5, 161 и 173. Рулевое управление прикрывала так называемая броневая коробка (protective platform), примыкавшая к цитадели. На большей части длины она представляла собой плоскую палубу, идущую на высоте 8,38 м над линией киля. Коробка фактически состояла из двух участков. Между 143 и 201 шпангоутом шла палуба, со скосами идущими к борту под углом 45°. Горизонтальная часть сужалась с 14,5 м на 173 шпангоуте, до 1,8 м по 201 шпангоуту. На участке с 201 по 207 шпангоут шла только горизонтальная палуба. Защита броневой коробки состояла из двух слоев STS. Нижний слой на горизонтальной части и скосах имел толщину 19 мм. Верхний слой на плоской части имел толщину 57 мм, а на скосах - 95 мм. Таким образом суммарная толщина составляла на горизонтальной части 76 мм и 102 мм на скосах. Носовой траверз по шпангоуту 41 шел по всей ширине корпуса и по высоте простирался от третьей палубы до 1-й платформы с равномерным уменьшением по высоте толщины с 178 до 127 мм. Кормовой траверз по шпангоуту 173 шел от третьей палубы до броневой коробки, прикрывающей рулевое отделение. Он имел постоянную толщину в 178 мм. Перед рулевым отсеком, ниже броневой палубы, по шпангоуту 201 был установлен еще один промежуточный траверз. В этом месте у броневой коробки шёл переход от палубы со скосами к плоской палубе. Сюда мог попасть снаряд, поэтому этот участок закрывался двумя треугольными плитами толщиной 127 мм. Лицевая закаленная часть этого траверза была направлена вперед. Небольшая боевая рубка была установлена на коммуникационной платформе в 6 м над полетной палубой. Она располагалась сразу за башней ГК №2, под навигационным мостиком. Рубка имела длину 3,35 м и высоту 2,57. Передняя часть рубки представляла собой полукруг радиусом 2,59 м, задняя часть была прямоугольной формы. Передняя часть рубки защищалась 57 мм STS. Остальные части рубки зашивались листами STS толщиной 51 мм. Коммуникационная труба шла за броневой рубкой и поднималась от центрального боевого поста к постам СУАО. В сечении она представляла собой квадрат со сторонами 0,84 м. До уровня пола боевой рубки она защищалась 51-мм листами STS. От боевой рубки к коммуникационной трубе шел переход, который также зашивался листами STS толщиной 51 мм. Боевые отделения 203-мм установок по сути не имели бронирования, защищаясь только противоосколочными экранами толщиной 19 мм. Уже в июле 1921 года BuCon в своем меморандуме обращал внимание на потенциальную проблему выбранной схемы бронирования[прим. 2]. Пояс был узким и упускался ниже КВЛ только на 1,8 м. Бюро высказывало опасения, что на полном ходу впадины образовавшейся системы волн будут на некоторых участках полностью обнажать броневой пояс. Но по факту столкнулись с прямо противоположной проблемой. В процессе карьеры авианосцев водоизмещение росло и ватерлиния при эксплуатации поднималась значительно выше конструктивной. Это приводило к тому, что пояс все больше уходил под воду. К 1937 году озабоченность этой проблемой вылилась в поиск способов ее решения. Первым делом решено было точно определить текущие составляющие весовой нагрузки «Лексингтона» и осадку. Для того чтобы определиться с тем, каким они будут при боевом водоизмещении. Боевое водоизмещение определялось как водоизмещение корабля в готовности к бою – полный экипаж и боезапас, с уменьшенными запасами топлива и припасов, так как часть из них будет израсходована во время перехода к месту боя. 29 сентября 1937 года было установлено, что при средней осадке 9,44 м истинное водоизмещение составляет 43 581 дл. тонн. Эти цифры были использованы для определения состояния при боевом водоизмещении. Считалось что запас резервной воды, экипаж, запас авиационного бензина и уровень воды в емкостях прикрывающих баки этого бензина максимальны. Для пищи и основных запасов брались 2/3 от их максимального веса. Запас топлива брался максимально возможным для корабля на ровном киле – 5 332 дл. тонн. Для «Лексингтона» оптимальное боевое водоизмещение составило 44 861 тонн. При этом верхняя кромка пояса находилась в 2,45 м над ватерлинией. Очевидной проблемой было то, что покидать порт корабль должен был при нагрузке близкой к максимальной. При наибольшей загрузке водоизмещение «Саратоги» составляло 48 044 т. При этом пояс находился всего лишь в 0,63 м от уреза воды. «Лексингтон» был на 400 т тяжелее и его пояс уходил под воду на 64 мм ниже. ПТЗ Подводная защита рассчитывалась на противостояние торпеде с зарядом в 400 фунтов ТНТ. Ожидалось что торпеда с таким зарядом могла нанести разрушения в радиусе 20 футов. Задачей системы ПТЗ было ограничить разрушения шириной в 15,5 футов. Схема ПТЗ была традиционной слоистой «американской» - с 25-го по 172 шпангоут шел ряд полостей небольшой ширины разделенных вертикальными противоторпедными переборками (ПТП) доходящими до самого дна. Переборки повторяли обводы корпуса и выполнялись из листов стали (???). Их нумерация шла от борта, внешний борт в эту нумерацию не входил. Количество, толщина и высота ПТП менялась по длине корпуса, их расположение можно увидеть в следующей таблице: Глубина ПТЗ на миделе от внешней обшивки блистера до стенки, граничащей с котельным отделением, составляла 4,78 м. На большей части длины (с 75 по 140 шпангоут) шли четыре ПТП. В носу и корме их количество уменьшалось до двух. Полости ПТЗ в носовой оконечности использовались для хранения авиационного бензина. Для лучшей защиты они прикрывались полостями, заполненными водой. Поэтому количество ПТП в районе с 50 по 75 шпангоут было больше, доходя до шести на протяжении с 72 по 74 шпангоут. На уровне второй платформы начинался бронепояс. Внешние переборки доходили только до него. В отличие от проекта линейного крейсера пояс был внутренним. Снаружи него был установлен блистер, за счет чего борт был в этом районе становился вертикальным. Он шел с 39 по 174 шпангоут, имея длину в 168 метров. Блистер с каждого борта был разделен переборками на 16 водонепроницаемых отсеков. Кроме увеличения запаса плавучести блистер увеличивал ширину корпуса по ВЛ, за счет чего возрастала остойчивость. Внутренние ПТП поднимались до уровня третьей палубы. Ближайшая к внутренним отсекам переборка была основной и выполнялась более толстой. Если большая часть ПТП имела толщину 20#-30#, то внутренняя была двухслойной - 30# STS на основе из 15# STS (???Оставлено как в стерне. Учитывая его упоминание СТС, как бы это не над третьей палубой, нужно пересмотреть по чертежу. Да и не логично ПТП изготавливать из двух слоев). Все полости ПТЗ дополнительно делились поперечными переборками и были небольшими по объему. Большинство полостей использовалось как цистерны для хранения различных жидкостей. Ближайший к внутренним отсекам слой использовался для хранения чрезвычайного запаса резервной воды и считался цистернами запаса. Два следующих слоя цистерн использовались для хранения топлива. Внутренние цистерны считались расходными, а внешние отстойными. Четвертый, внешний слой цистерн использовался для хранения чрезвычайного запаса мазута и являлся цистернами запаса. В качестве цистерн использовались полости ПТЗ. Внутренние полости использовались для хранения пресной воды при чрезвычайной загрузке и считались цистернами запаса. Цистерны в двух следующих слоях использовались для хранения мазута. Ближе к борту шли отстойные цистерны, а ближе к ДП расходные. Внешний слой цистерн запаса использовался для хранения чрезвычайного запаса мазута. Двойное дно шло от (?????) шп до (???) и имело высоту (????). Полости двойного дна также использовались для хранения различных жидкостей. Деление на отсеки Подводная защита дополнялась делением на водонепроницаемые отсеки. Несмотря на огромный корпус, оно было достаточно тщательным. Самыми большими отсеками были машинные отделения №1 и №2, в которых располагались турбогенраторы. Они располагались по диаметральной плоскости. Носовой отсек С1 занимал объем эквивалентный 2 293,5 т морской воды, а кормовой С2 - 2 312,6 т (1 тонна = 35 кубических футов). С каждого борта от машинных, шли по восемь котельных отделений - всего 16 отсеков ХХХ1-ХХ16, с объемом эквивалентым водоизмещению от 292 до 341 тонны. Над третьей палубой характер деления на отсеки менялся кардинально. До уровня средней полупалубы поднималась только основная (внутренняя) продольная водонепроницаемая переборка. Её задачей было ограничить распространение затоплений. Считалось что затоплений отсеков от подводных взрывов выше третьей палубы не произойдет. И выше третьей палубы затопления могут возникнуть только при крене на один борт, при этом распространение воды за этой переборкой будет остановлено за счет наклона самой палубы. На затопление отсеков выше второй палубы не рассчитывали. Множество сквозных проходов в корпусе выше этой палубы, наличие огромного ангара, делало бесполезными любые попытки предотвратить затопление на этом уровне. Водонепроницаемые переборки находились только вокруг дымоходов. Они служили для предотвращения поступления воды сверху в отсеки ниже третьей палубы. Экипажу необходимо как-то перемещаться между отсеками. Цистерны требуют периодического осмотра. Через отсеки проходит масса турбопроводов различного назначения. Всё это приводит к тому, что водонепроницаемые отсеки содержат множество проходов и отверстий, требующих отдельного подхода. Проходы между отсеками закрывались тяжёлыми водонепроницаемыми дверями, палубные люки закрывались подпружиненными, быстрозакрывающимися крышками. В трубопроводах были установлены отсечные клапаны, так чтобы при их разрывах не затапливало отсеки. При объявлении боевой тревоги двери и люки задраивались. Всего существовало три состояния готовности, определяющие какие из дверей, люков и клапанов должны быть закрыты и соответсвенно какой уровень безопасности обеспечивается. На «Лексингтонах» было три таких уровня готовности - X, Y и Z. Или, при использовании фонетического алфавита, X-ray, Yoke и Zulu или Zed. На все люки и двери были нанесены одна из трех букв, обозначавших при каком уровне тревоги они должны быть закрыты. Нанесенная буква X означала что дверь должна быть закрыта при уровне X-ray, т.е. закрыта постоянно. В начале карьеры кораблей уровень X-ray соотвествовал состоянию мирного времени, когда все двери, люки и клапаны были открыты. При уровне Yoke оставались открытыми только самые необходимые проходы. При уровне Zulu все люки и проходы задраивались, а часть клапанов прекрывалась. В процессе боевой эксплуатации требования были ужесточены и даже при уровне X-ray часть проемов держались закрытыми. Это было связано не только с тем, что часть люков находились в труднодоступных местах. До войны существовало убеждение, что водонепроницаемые люки выше текущей ватерлинии могут не перекрываться, так как при затоплениях в случае внезапной атаки опытный экипаж и партии по борьбе за живучесть смогут их быстро перекрыть. Опыт войны показал ошибочность этого убеждения, так как после внезапной атаки могло просто не быть возможности их задраить. Это могло произойти как минимум в четырёх случаях: члены экипажа могли находиться в бессознательном или шоковом состоянии после взрыва; переборка или дверной проем деформированы при взрыве, так что дверь просто невозможно закрыть; сама дверь или запорный механизм имеют повреждения; и наконец дверь или дверной проем заблокированы обломками. Следует также помнить, что дверной проем является местом структурной слабости переборки. У англичан было несколько случаев, когда закрытая дверь с рамой были разорваны вместе с переборкой при взрыве. На практике корабль не может находится постоянно в состоянии Zulu и даже Yoke. Закрытые двери и люки делали невозможным перемещение экипажа по кораблю. А закрытие некоторых клапанов приводило к отрезанию части отсеков от питьевой воды или санитарных помещений. В теории при нахождении в зоне боевых действий корабль должен переводиться в состояние Zulu. Но на практике такое состояние можно было выдержать один-два дня, так как это практически полностью парализовало жизнь на корабле. И в ходе войны более практичным стал перевод корабля в зоне боевых действий в состояние промежуточное между Xray и Yoke(86). Контроль остойчивости Согласно диаграмме статической остойчивости при осадке 27 ф 8 д крен в 5 градусов (погружение на 4,5 фута) пояс и третья палуба уходили под воду. При крене в 5,5 гр полностью обнажался пояс с противоположной стороны. При крене в 8 гр (7 футов) под воду уходил верхний край блистера, а при крене в 9 гр (8 футов) обнажался нижний край внешнего блистера с другой стороны. При крене в 12,5 гр (11,5 ф) под воду уходил край второй палубы, а при крене в 22 гр (21 ф) вода достигала средней полупалубы. До локализации затоплений и откачки воду из затопленных отсеков, крен можно исправить только путем увеличения веса с противоположного борта. Для этого нужно либо с затопленной стороны на противоположную переместить часть жидкостей путем самотёка или перекачки. Либо принять забортную воду в пустые цистерны возвышенного борта. Второе менее предпочительно, так как затопленные таким образом цистерны нельзя будет использовать по прямому назначению, пока они не будут промыты. С другой стороны перемещение мазута также не простая задача, так как без подогрева он обладает высокой вязкостью. Для обеспечения возможности перекачки жидкостей все полости ПТЗ на «Лексингтонах» были связаны друг с другом разветвленной системой трубопроводов и клапанов. Клапанами эти резервуары разбивались на отдельные системы для мазута, питательной и питьевой воды и авиационного горючего. Для перекачки жидкостей использовались насосы, которые находились в котельных отделениях. При нормальных условиях они использовались для подачи топлива, масла и воды. Для использования в системе контрзатопления эти насосы специальными клапанами необходимо было переключить из их рабочего положения. На «Лексе» и «Саре» стояла уникальная для капитальных кораблей система осушения отсеков. При необходимости, отсек мог быть продут сжатым воздухом под высоким давлением, как балластные цистерны на подводной лодке. Диаграмма контроля повреждений «Лексингтонов» (Damage Control Chart, документ BCR 136159). представляла собой невероятно сложный документ. Она содержала перечень всех отсеков ниже третьей палубы с указанием объема и изменение крена, дифферента и осадки при их затоплении. К примеру, при затоплении всех восьми котельных отделений одного борта корабль получал крен 12 гр 31 мин, водоизмещение возрастало на 2 446,5 тонн, происходило увеличение осадки на 8,72 дюйма кормой и 20,8 дюйма носом. Для цистерн, содержащих топливо или пресную воду давалось две цифры – как вес хранящейся в них жидкости, так и вес морской воды при их затоплении. Также с помощью диаграммы контроля повреждений можно было найти находящиеся по диагонали от затопленного отсека цистерны, затопление которых следовало произвести для выравнивания крена и дифферента. Отсеки на диаграмме были раскрашены в шесть цветов. Цистерны закрашенные голубым предназначались для пресной воды. Отмеченные желтым должны были быть порожними при боевом водоизмещении (включая пустые отсеки и цистерны для чрезвычайного запаса топлива и пресной воды). Зеленым цветом отмечались цистерны, которые должны были быть заполненными во время боя. Красным отмечались погреба боеприпасов и перегрузочные отделения. Серым отмечались небольшие водонепроницаемые отсеки (типа кладовых и проходов). Коричневым обозначались топливные и масляные цистерны (исключая цистерны внешнего борта, относящиеся к группе зеленых(??? все же к желтым…)) и которые должны были быть заполненными при боевом водоизмещении. Ну и наконец белыми (неокрашенными) оставались крупные отсеки, включая машинные и котельные отделения. При боевом водоизмещении, для наиболее эффективной работы ПТЗ должна была реализовываться заданная схема чередования пустых и заполненных полостей. Внешние топливные цистерны запаса должны быть пусты и играть роль камеры расширения. Внутренние один или два (в зависимости от местоположения) отсека ПТЗ должны быть заполнены жидкостью и играть роль камеры поглощения. Внутренний отсек с чрезвычайным запасом пресной воды должен быть пуст. Он является фильтрационной камерой и предотвращает передачу гидравлического удара от камер поглощения на внутреннюю ПТП. Для обеспечения лучшей защиты от бомб отсеки двойного дна под машинными отделениями желательно опустошить. При чрезвычайной загрузке внешние и внутренние полости ПТЗ использовались как цистерны запаса, поэтому для соблюдения принципов максимальной эффективно работы ПТЗ расход из них должен был осуществляться в первую очередь. Но еще на стадии проектирования стало понятно, что строгое соблюдение этих принципов было невозможно. «Лексингтоны» имели симметричный корпус. Из-за установки надстройки и дымовой трубы по правому борту при полной загрузке они получали крен на правый борт. На более поздних проектах авианосцев компенсацию веса острова делали за счет свеса полетной палубы с противоположного борта. На «Лексе» и «Саре» единственным решением была загрузка в цистерны левого борта примерно на 800 т топлива больше, чем для правого. Это влекло за собой ряд неприятных моментов. При максимальной нагрузке на ровном киле запас топлива был меньше возможного и составлял порядка 1,75 млн галлонов или 6000 т. При этом все четыре слоя ПТЗ по левому борту были заполнены. А резервные цистерны для воды и топлива по правому борту пусты. Если корабль в таком состоянии получал торпеду в левый борт, то через заполненные емкости энергия гидравлического удара свободно передавалось на внутреннюю ПТП. Контрзатопление также было невозможно использовать из-за банального отсутствия пустых цистерн. Ну и, наконец, для удержания на ровном киле цистерны запаса левого борта опорожнять было нельзя. Так как диаграмма контроля повреждений определяла состояние отсеков перед началом боя, то в соответствии с ней происходил и отбор жидкостей из цистерн. Необходимость компенсации веса надстройки накладывала свои ограничения. В итоге порядок расхода из цистерн был следующим: 1) Из отстойных цистерн отбиралось примерно по 90 000 галлонов с каждого борта. Это приводило к тому, что опустошались по четыре цистерны с каждой стороны. 2) Затем опустошались расходные цистерны и цистерны двойного дна перед 75 и за 173 шпангоутами. Это делалось для ускорения заправки. 3) Затем одновременно с обоих бортов шло опорожнение оставшихся отстойных цистерн. Они использовались в системе контрзатопления и на диаграмме были помечены коричневым цветом. 4) Опорожнялись цистерны запаса двойного дна. Эти цистерны использовались в качестве резерва, на случай если в расходные цистерны попала забортная вода. Остойчивость корабля при их опорожнении снижалась и корабль становился чувствительным к качке. 5) Опорожнялись расходные цистерны, за исключением четырех, из которых шел непосредственный отбор топлива. 6) Опорожнялись цистерны запаса левого борта. Корабль при этом получал крен в 7 градусов, даже несмотря на то, что цистерны с резервом пресной воды левого борта были заполнены, а правого пусты. Постепенное опустошение цистерн позволяло улучшить возможности системы контрзатопления и приводило к росту эффективности ПТЗ. Но с определенного момента последняя начинала падать. Пустые цистерны дают худшую защиту чем заполненные. Повреждения и затопления в результате торпедного попадания в пустые отсеки будет больше, чем если бы они до этого были заполнены жидкостью. На диаграмме контроля указывались также диаметры дренажных трупроводов, соединеных с отсеком, и способ, которым отсек должен был опорожнятся – переток, откачка или продувка. По проекту внешние полости ПТЗ должны были быть пустыми, но фактически использовались для хранения чрезвычайного запаса топлива. Каждый из этих 20 резервуаров на внешней обшивке имел клапан для затопления - кингстон диаметром 203-мм. Он управлялся гидравликой из комнаты управления для внешних цистерн, либо мог быть открыт вручную. С внутренней стороны находился клапан, через который происходило заправка и расход топлива. Таким образом из внешних полостей ПТЗ топливо могло быть либо откачано в пустой резервуар, либо выдуто за борт с помощью воздуха под высоким давлением. Де факто для компенсации веса «острова» девять внешних цистерн правого борта необходимо было постоянно держать пустыми. А оставшийся десятый бак правого борта и один из баков левого борта (в районе цистерн авиационного горючего) опорожнять одновременно. Для предотвращения несанкционированного затопления этих баков морской водой кингстоны были заделаны. На «Саратоге» жаловались, что невозможно проводить тренировки команды по борьбе за живучесть, в то время как эти клапаны не работают. Эти жалобы повлекли за собой целую дискуссию о необходимости разблокировки кингстонов. Экипаж «Лексингтона» настаивал, что затопление внешних отсеков является более практичным и простым в исполнении, чем перекачка жидкости. В итоге BuCon одобрил компромиссное решение, разрешив разблокировку клапанов на десяти цистернах правого и одной левого борта. Крен до 5 градусов должен был исправляться путем перекачки жидкостей и только затем использоваться затопление внешних отсеков. Для устранения возможности любых загрязнений необходимо было устанвоить заглушки на внутренние клапаны в этих полостях. До начала войны эти изменения не были сделаны на «Лексингтоне», а на «Саре» заглушки скорее всего были сняты. В результате на «Лексингтоне» для затопления внешних отсеков ПТЗ можно было воспользоваться только пожарными магистралями. Это не только было медленным, но и невозможным для реализации в состояниях Yoke и Zulu. Идеальным считалось состояние, при котором при боевом водоизмещении цистерны используемые для контрзатопления остаются пустыми, топливные цистерны заполнены жидкостью, а пояс находится на 1 фут выше ватерлинии. Очевидно, что такое состояние для «Лексингтонов» обеспечить было невозможно. Решением является установка дополнительного буля по правому борту, что даст возможность симметричного заполнения и расхода цистерн. Пункт 3 из Циркуляра требований 1938 года (????шо за зверь Group III of the 1938 'Circular of Requirements) и требовал его добавить. Но это решение постоянно откладывалось. Во-первых, из-за необходимости вывести корабль из строя на продолжительное время. Во-вторых, потому что после его установки авианосец уже не сможет пройти Панамский канал. «Саратога» получила дополнительный буль только во время ремонта торпедного попадания в феврале-марте 1942 года. «Лексингтон» погиб до установки буля. Организация борьбы за живучесть Кроме контроля и поддержания остойчивости в мероприятия по борьбе за живучесть входят также борьба с пожарами и ремонт боевых повреждений, включая ремонт полетной палубы и водонепроницаемых переборок. Борьба с пожарами осуществлялась прежде всего водой. Трубопроводами системы пожаротушения забортная вода подводилась ко всем палубам и отсекам корабля. Часть отсеков имели дополнительные устройства тушения. Так погреба были оборудованы системами орошения и быстрого затопления. Но основным источником опасности были самолеты, припаркованные на ангарной и полетной палубах, особенно заправленные и снаряженные боеприпасами. В ангаре была установлена система создания водяной завесы – серия подвешенных сверху поперечных труб с большим количеством мелких отверстий. Считалось что водяные завесы позволяют локализовать очаги пожаров, разбив большой ангар на отдельные участки, и предотвращают распространение огня между ними. С помощью одной воды справиться с серъезными пожарами на авианосце затруднительно. Потому что при возгорании авиационного бензина вода в лучшем случае предотвратит дальнейшее распространение огня. Для тушения таких возгораний на «Лексингтонах» были установлены пеногенераторы. Они располагались в шлюпочных нишах и на платформах салютных орудий. Пена генерировались при добавлении порошка на основе сои в поток идущей под высоким давлением забортной воды. Пока пеногенератор работал, он был очень эффективным. Но проведенные после Перл-Харбора на «Саратоге» испытания показали, что механизм подачи порошка из бункера и его смешивания с водой забивается настолько, что пена начинает выдуваться в бункер, а не в шланг. Проблемой была и подача порошка. Готовые запасы на месе были не велики, а подъем вручную тяжелых канистр из подсобных помещений был не лёгким делом. При проведении полетных оппераций на палубе всегда находился член аварийной партии по прозвищу «горячий папа» (Hot Papa). Он находился в асбестовом костяюме и имел при себе огнетушитель с СО2. При возгорании самолета в его задачи входили спасение экипажа и дальнейшая борьба с огнём. После отключения электричества пожары в электрических сетях и электроустановках можно было вести с помощью воды. На «Лексингтонах» системы пожаротушения были встроены в основные электрические машины. В обмотку основных турбогенераторов были встроены медными перфорированные трубки, в которые мог подаваться пар из соседних котельных отделений. Двигатели не имели доступа к пару, поэтому были оборудованы похожей системой, но с подачей пресной воды. Обе системы подвергались критике. После устранения причины пожара обмотку необходимо было тщательно высушить, чтоб долгим и трудозатратным процессом. На момент постройки «Лексингтонов» единственной альтернативой этих систем было использование портативных огнетушителей с СО2, расположенных в машинных отделениях. После локализации пожаров основной проблемой был ремонт повреждений. Как минимум заделка водонепроницаемых переборок и латание полетной палубы. Для ремонта использовались три портативных 200-амперных сварочных аппарата с дизель-генераторами. Но в рапорте «Саратоги» от 20 марта 1942 года указывалось, что их недостаточно и нужно заменить хотя бы один на 300-амперный. 20 апреля 1942 года BuShip утвердило замену на два 300-амперных сварочных аппарата для «Лексингтона», но он их получить не успел. Руководство работами по устранению повреждений занимался первый лейтенант. Он управлял ими со своего командного пункта, расположенного в центральном посту на первой платформе. В его подчинении находились аварийные партии со своей узкой специализацией. По состоянию на 1939 год организация этих партий на «Саратоге» была следующей (на «Лексингтоне» она отличалась незначительными деталями): Аварийная партия №1 (Repair One) занималась ремонтом полетной палубы. Она подчинялась авиационной боевой части. Расположение партии находилось в передней части островной надстройки, в помещении лебедки, по шпангоуту 88. Командир авиационной БЧ управлял партией №1 через первого лейтенанта. При необходимости эта партия помещалась на главной палубе в отсеке по шпангоуту 45 и переходила в подчинение центральному посту. В зону ответственности этой аварийной партии входили надстройка, главная и полетная палубы, ниши для шлюпок. Аварийна партия №2 была аварийной носовой партией и размещалась в основной мастерской, отсек A-312-E. Этой партией командовал один из офицеров-механиков, под прямым управлением с центрального поста. В зону ответственности партии №2 входили все отсеки ниже главной палубы до шпангоута 75. Аварийная партия №3 – кормовая аварийная партия, с зоной ответственности ниже главной палубы во всех отсеках за 153 шпангоутом. Размещалась в хранилище резервных самолетов, отсек D- 322-A. Этой партией также командовал инженер-механик с выдачей команд из центрального поста. Аварийная партия №4 –аварийная партия механических отделений. Размещалась в основной мастерской, отсек A-312-E. Подчинялась непосредственно старшему механику. Аварийная партия №5 – аварийная партия котельных отделений. Размещалась на ангарной палубы, по 121 шпангоуту за кормовым самолетоподъемником. Управлялась из центрального поста. Аварийная партия №6 – оружейная аварийная партия. Основная часть этой партии размещалась по центру третьей палубы, шпангоут 55. Второй её пост находился на той же палубе по шпангоуту 154. Управлял партией старший оружейник. Кроме этих основных партий существовали еще две небольших группы – по ремонту аккумуляторов и топливной авиационной системы. Первая управлялась старшим оружейником, вторая командиром авиационной части. Боевая эксплуатация «Сара» и «Лекс» за годы войны четыре раза получали серьезные повреждения. Ниже приводится описание каждого из этих случаев и меры препринятые для устранения повреждений. «Сратога», 11 января 1942. Торпедирована ПЛ I-6 на северо-запад от Перл Харбора, в точке с координатами 19°N, 165' 15'W. Одна торпеда попала в левый борт перед 107 шпангоутом. Котельные отделения 8, 10 и 12 были затоплены, так же как и три отсека в бортовом блистере. Серьезных пожаров не было. Для исправления крена использовались как перекачка жидкостей, так и контрзатопление. Пять пустых на тот момент топливных цистерн правого борта (три запасных и две отстойных цистерны) были немедленно затоплены забортной водой. Содержимое восьми цистерн левого борта было перекачано в цистерны правого борта. Как только произвели перекачку топлива, пять затопленных ранее цистерн правого топлива были продуты сжатым воздухом. В результате корабль остался с небольшим креном на правый борт. «Лексингтон», 8 мая 1942 года. Попадания двух бомб и двух торпед в сражении в Коралловом море. Ни одно из попаданий не выглядело фатальным. Бомбы причинили минимальный ущерб. Одна попала с правого борта в полетную палубу в носовой части. За борт снесло часть находившихся там боеприпасов и вспучило палубу. Вторая бомба угодила в дымовую трубу, нанеся повреждения размещенной на ней галерее зенитных орудий. Единственным долговременным эффектом от неё было возгорание в офицерской кают-компании на главной палубе. Одна торпеда ударила в левый борт в районе цистерн с авиационным бензином, вторая также по левому борту в районе котельных отделений. Повреждения от второй торпеды были незначительными. Протечки наблюдались в трех котельных отделениях, но они быстро были устранены. Возникший 6гр крен был устранен за счет перекачки внутренних жидкостей. Первая торпеда нанесла незначительные локальные повреждения, вырубив при этом гидравлическую систему, которая приводила в движение оба самолетоподъемника. В реультате они застряли на уровне полетной палубы. Также была порвеждена вентиляция прилегающих отсеков, включая IC room (????). При этом заполненные водой цистерны передали импульс гидравлическего удара непосредственно на цистерны авиационного топлива, которые они должны были защищать. Явных разрывов ПТП при этом не было, но они были достаточно деформированы, чтобы выпустить пары бензина. Примерно через полтора часа поле атаки были устранены практически все последствия повреждений, кроме застрявших самолетоподъемников. «Лексингтон» готовился к возобновлению взлетно-посадочных операций. Тем временем пары бензина достигли IC room. И в 12:47 раздался взрыв. Пламя распростарнилось по нижней палубе в нсоовую оконечность. Борьба с огнём продолжалась до темноты. Но пожары распростарнялись быстрее, чем аварийные команды успевали их тушить. Баки с авиагорючим продолжали протекать и их взрывы подпитывали бушующий огонь. Мощные взрывы в 14:42 и 15:25 привели к тому, что в 15:35 первый лейтенант, управлявшию борьбой за живучесть, доложил о том, что пожары вышли из под контроля. В 17:07 CO(???) приказал снять команду с корабля, пока наступающая темнота не сделала эту операцию опасной. Пылающий «Лексингтон» был добит пятью торпедами с эсминца «Phelps». «Саратога», 31 августа 1932 года. Торпедная атака I 26 к востоку от о. сан-Кристобаль, 10" 31'ю.ш., 164" 18' в.д., в южной цепи Соломновых островов. Одна торпеда ударила в правый борт в районе 133 шпангоута, напротив КО№15. Это отделение было быстро затоплено и протечки начались в КО№13. К 9:33, спустя примерно 2 часа после атаки, корабль имел крен в 6 гр на правый борт. Три внешних слоя ПТЗ левого борта были заполнены топливом и водой, что уменьшало возможности для спрямления «Сары». Тем не менее крен был практически полностью устранили в течении последующих двух часов, не прибегая к контрзатоплению. Восемь небольших пустых цистерн левого борта были заполнены топливом с правого борта. А две больших цистерны в новом билстере правого борта были опустошены за борт. Пожары не отмечались. «Саратога», 21 февраля 1945 года. Попадания четырёх камикадзе и трёх бомб с других самолётов. Первая атака началась в 17:00. Она была очень иннтенсивной и дилалсь всего 3 минуты. Первый камикадзе врезался в палубу со стороны правого борта в районе 104 шпангоута. Пробив дыру в ангар, он взорвался внутри. Второй упал в воду под небольшим углом и врезался в правый борт в районе 147 шпангоута. Корабль быстро набрал воду и получил крен в 5 гр на правый борт. Следующий камикадзе промахнулся, упав в море. Но сброшенные им бомбы взорвались в носовой части полетной палубы, взорвавшись в отсеке носового якорного шпиля. Этот взрыв разрушил катапульты и вспучил полетную палубу до такой степени, что дальнейшее взлетные операции с носовой части производить стало невозможно. Следующий камикадзе упал на полетную палубу недалеко от катапульты правого борта, среди заправленных и вооруженных для ночного вылета «Хэлкетов». Начался сильный пожар. Следующий самолет сбив авиационный кран по правому борт упал в воду. Его падение вызвало пожары на полетной палубе и спонсоне правого борта. В это же время бомба или торпеда взорвались у правого борта по шпангоуту №120. Но повреждения были незначительными и первое время даже остались не замеченными. Пожар на палубе был взят под контроль к 18:14, а в ангаре к 18:30. Вторая атака началась в 18:46. В её результате еще один камикадзе упал на полетную палубу вбилизи левого борта. Он соскользунл за борт, но его бомбы взорвались в районе 42 шпангоута. Это попадание не вызвало сильных дополнительных повреждений. Носовая конечность полетной палубы итак уже была полностью выведена из строя. Но кормовую часть полетной палуба можно было использовать и Саратога была готова к приему самолетов в 20:15. Затопления были незначительными и возникший крен легко был исправлен перекачкой внутренних жидкостей. Вопросы По схемам: Сделаю рядом три миделя - ЛКР, проект и финальный. Отдельно хочу дать плиту, и пару узлов креплений (однозначно крепление пояса сверху, снизу и в районе переборки блистера. Может еще крепление траверзов). С общей схемой бронирования не уверен. Из-за длинны возможно придется ограничиться носовой частью по боевую рубку и кормовой с броневой коробкой. Однозначно нужно дать траверзы. Арсений, можешь указать что ты мне кидал? Контрактные чертежи + general information book с чертежами? Плита это откуда? Если это не трудно, можешь вообще дать хоть небольшой ликбез? Какие документы когда возникали? Например по Саре general information book не мог возникнуть до окончания постройки? Кто вообще у американцев отвечал за бронирование - где заканчивалась ответственность BuCon и начиналась BuOrd? Ты если мне изменяет память когда-то говорил что детальные чертежи и заказ брони делал BuOrd. Кстати если бы ты это оформил и где-то напечатал, тебя б половина шиплаверов на руках носила ИМХО :) Вопросы по броне: В идеале не хватает развесовки по составляющим бронирования. Сможешь найти детальную сводку? Пояс и три траверза 7-5 дюймов очевидно из брони класса А. Но нигде это не указано. Дать про А или лучше не уточнять? передняя часть боевой рубки. Для Лекса указано что она 90# (это в GIB). Но для Сары везде указано что 80#, включая чертежи. Правда на чертеже Лекса тоже только 80 указано... Считать что по Саре не детализировано или дать примечание? Остается вопрос точки сужения. Все таки для Сары указано 7 футов, для Лекса 6. Логики в этом никакой. Можешь еще уточнить? Например найти не только носовую но и кормовую и одну из средних плит? Непонятка с толщиной слоя бетона. На контрактных чертежах снизу и сверху указано пол дюйма. но если сужение до 127 мм выполнялось на внутренней стороне плиты пояса, то слой в пол дюйма бетона явно был не по всей высоте. При этом там же на уровне блистера указано уже 2,5 дюйма бетона. Если не найдутся более точные данные наверное лучше вообще убрать данные по толщине бетонной подушки. Из интересных моментов - на контрактных чертежах бронировалась полетная палуба. Интересный момент. Найти бы почему отказались. И я бы дал об этом информацию в любом случае По третьей палубе для Лекса однозначно указано что верхний слой только до ПТП. Для Сары такого указания нет. Будем считать что тут различий не было? Про дымоходы и шахты вентиляции у меня нигде ничего нет. Так что ничего и не указал. Не очень понятно как шла коммуникационная труба. Она шла наверх не к боевой рубке, а получается к постам СУАО. Но при этом она доходила вниз только до второй палубы. А потом вперед метров на 10. Судя по плану палубы Лекса на уровне 3-й палубы она не только вперед, но потом еще поперек к ДП шла. Но там не видно ЦП. Где находился ЦП? ПТЗ Reserve, sluice,service tanks - цистерны запаса, отстойные, расходные? Air Department. Air Officer - авиационная БЧ, командир авиационной БЧ? fuel oil = мазут, топочный мазут, нефтяное топливо? По аварийным партиям - Main Control, Central Station считать одно и тоже - центральный пост? У Фридмана есть фраза про то что хорошо что взяли ЛКР, потому что ПТЗ на авианосце не получалось. Откуда это? На проекте 9 сентября 1921 полноценная ПТЗ Примечания Для «Саратоги» в <GENERAL INFORMATION BOOKLET??> указано что сужение шло на последних 2133 мм, но на чертежах плит указаны те же 1828 мм, что и на «Лексингтоне») Интересно что это был только предварительный, а не окончательный проект