Меню

Главная
Случайная статья
Настройки
Участник:Zac Allan/Заготовки/Имперские военно-воздушные силы Германии
Материал из https://ru.wikipedia.org

Германские военно-воздушные силы (нем. Deutsche Luftstreitkrfte) — официальное название немецких воздушных сил в период 1910—1918 гг. В состав немецких воздушных сил входили:
  • военная авиация (нем. Fliegertruppe),
  • воздухоплавательные части (нем. Luftschiffertruppe),
  • метеорологическая служба (нем. Wetterdienst),
  • войска ПВО (нем. Flugabwehrartillerie).


Согласно Версальскому мирному договору подлежали расформированию.

Содержание

История формирования и организация германских воздухоплавательных частей

В 1884 году был основан Испытательный воздухоплавательный отряд, переформированный в 1901 году в Воздухоплавательный батальон. Он был оснащен сферическими привязными аэростатами (впоследствии заменены змейковыми аэростатами конструкции Парсеваля-Зигесфельда с мягкой оболочкой объёмом 600 куб. м.). С привязного аэростата наблюдатель мог следить за изменениями в расположении как своих, так и неприятельских военных частей, а также производить перспективную и панорамную фотографическую съёмку; прямая непрерывная связь с землей обеспечивалась телефоном. В 1911 году были созданы 2-й и 3-й воздухоплавательные батальоны, а в 1913 году были сформированы ещё два — 4-й и 5-й. В дальнейшем в 1-м воздухоплавательном батальоне и в Баварском батальоне производилось обучение личного состава технике полетов на привязных аэростатах.

Быстрое и многообещающее развитие авиации воздухоплавания на управляемых аэростатах в последние годы перед войной оттеснило привязной аэростат на задний план; его совершенствование остановилось, и часто он рассматривался как пережиток.

В апреле 1898 года в Фридрихсхафене была основана компания для постройки и эксплуатации воздушных кораблей — «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания». Здесь графом Фердинандом фон Цеппелином был создан не имевший аналогов в мировом дирижаблестроении воздушный корабль, получивший название LZ-1. Он стал первым германским дирижаблем. Однако потребовалось достаточно много усилий и средств, чтобы довести дирижабли до совершенства; многие из них потерпели крушение по разным причинам. Контора Цеппелина была на грани банкротства, на новые дирижабли деньги собирались с помощью лотерей и частных пожертвований.

Первым среди дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество ДЕЛАГ «Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), основанное в 1909 году для организации пассажирских перевозок дирижаблями. Руководил этой фирмой доктор Хуго Эккенер — известная личность в послевоенном воздухоплавании. ДЕЛАГ получила в период с 1910 по 1914 год 7 дирижаблей в транспортно-пассажирском варианте, из которых аппараты, названные «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза», выполнили большую часть работы. Многие из гражданских дирижаблей с началом военных действий были мобилизованы в качестве тренировочных кораблей.

Помимо Цеппелина разработкой дирижаблей занимались также инженеры Август фон Парсеваль и доктор Иоганн Шютте.

С 1906 года в Воздухоплавательном батальоне начали проводиться опыты с дирижаблями. К этому моменту Цеппелин сумел построить усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных. Уже первые полеты его дирижаблей убедительно показали перспективность их использования в военном деле. В 1911 году с целью усиления воздухоплавательных частей были образованы 2-й и 3-й батальоны, а в 1913 году сформированы ещё два — 4-й и 5-й. В дальнейшем в 1-м и Баварском батальонах были созданы школы по подготовке военных специалистов воздухоплавательного дела. С 1913 года воздухоплавательные части подчинялись особой инспекции в составе военной инспекции воздушных и автомобильных сообщений при Главной инспекции военных сообщений германской армии. В военных целях применялись поначалу полужесткие, а затем мягкие дирижабли «Парсеваль», а также дирижабли «Цеппелин» жесткого типа; в 1913 году был принят на вооружение жесткий дирижабль «Шютте-Ланц».

Сравнительные испытания этих воздухоплавательных аппаратов в 1914 году показали превосходство дирижаблей жесткого типа. Последние, при длине 150 м и объёме оболочки 22 000 куб. м подымали до 8000 кг полезного груза, имея максимальную высоту подъема 2200 м. При трех моторах мощностью 210 л.с. каждый они достигали скорости 21 м/с. В полезную нагрузку входили 10-килограммовые бомбы и 15-сантиметровые и 21-сантиметровые гранаты (общим весом 500 кг), а также радиотелеграфное оборудование.

В январе 1914 года Германия по общему объёму (244 000 куб. м) и по боевым качествам своих дирижаблей обладала самым мощным воздухоплавательным флотом в мире. К началу войны к ведению боевых операций на суше были готовы 8 жестких дирижаблей:
  1. на западном фронте:
  2. на восточном фронте:


Кроме цеппелинов использовались: один дирижабль SL-2 (эллинг в Лигнице) и три нежестких «Парсеваля» (PL-2, PL-3, PL-4). Вдоль западной границы была построена система воздухоплавательных баз и аэродромов. Кроме них, имелся ряд военных и частных эллингов для дирижаблей жесткого типа в Меце, Дрездене, Алленштейне, Готе, Иоганнистале и Лейпциге. Строились эллинги близ Дюссельдорфа, Бонна, Дармштадта, Мангейма, Фридрихсхафена, Ганновера, Шнейдемюля и Ютербога. Некоторые из них имели собственные газодобывающие заводы.

Германское морское воздухоплавание вступило в войну имея в составе лишь один L-3, также был мобилизован гражданский цеппелин «Виктория-Луиза», один полужесткий дирижабль системы Гросс-Базенах M-IV, и два мягких «Парсеваля», предназначенных для учёбы и тренировок экипажей.

Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера.

Благодаря гениальным конструкциям графа Цеппелина и фирмы Шютте-Ланц, Германия имела в этой области значительное превосходство над всеми другими странами мира, которое при правильном его использовании могло принести большую пользу, в частности для глубокой разведки.

Применение дирижаблей и аэростатов в мировой войне

Армейские дирижабли на Западном и Восточном фронте. Морские дирижабли на восточном фронте

(Выдержка из книги «Дирижабли на войне»)

28 августа 1914 года по приказу главного командования для разведки были задействованы дирижабли Z-VII и Z-VIII. С рассветом им следовало отыскать отходящие в Эльзас колонны противника и расстроить его боевые порядки, произведя бомбометание. Вылет воздушных кораблей готовился в большой спешке. Стояла плохая погода — дул небольшой ветер, вершины гор, которые поднимались до высоты 1500 м, были окутаны облаками. Первым снялся со швартовых Z-VII и вскоре исчез в утренней дымке — исчез навсегда. За ним отправился Z-VIII. Вначале полет проходил нормально. Видимость была вполне удовлетворительная, и уже через час экипаж Z-VIII обнаружил передовые колонны врага. Командир решил осмотреть другие районы и, набрав высоту, направил дирижабль на север. С земли по кораблю велся беспорядочный огонь из стрелкового оружия, интенсивность которого постоянно возрастала. По всему было видно, что главные силы противника где-то недалеко. Местность постепенно повышалась, и вскоре корабль вошёл в широкое ущелье. Порывы ветра, срывающегося с гор, ощутимо потряхивали корпус воздушного судна и вскоре достигли опасной силы. Командир принял решение возвращаться и стал плавно разворачивать дирижабль на обратный курс. Внезапно нисходящий поток бросил корабль вниз, и он с дифферентом на хвост стал терять высоту — земля стремительно приближалась. Чтобы выровнять корабль, был сброшен кормовой балласт, но высоты явно не хватало. Удар о землю разрушил хвостовую часть дирижабля, и командир дал команду срочно покинуть гибнувший корабль. Через несколько секунд раздался взрыв — это воспламенился хвостовой отсек, но экипаж успел отбежать на безопасное расстояние и после нескольких дней скитаний по горам вернулся в расположение своих войск. Севернее этого района действовал Z-IX, которому 1 сентября удалось обнаружить основную стоянку войск противника близ Гента. Этот и другой его полет, совершенный 26 сентября в окрестностях Булони, были единственными удачными дальними разведками, выполненными боевыми дирижаблями Западного фронта. Далее последовали бомбардировки крепости Антверпен, складов Остенде, Кале и работавших на оборону заводов Нанси.

Гораздо интенсивнее развернулись действия немецких дирижаблей на восточном театре военных действий. Первые 2 дирижабля — Z-V и Z-IV — были приданы армии Гинденбурга. Первый из них 7-8 августа 1914 г. произвел из Кенигсберга, где он базировался, разведку района Вроцлав — Плоцк — Кутно — Лодзь, а 11 и 12 августа повторил её. В последнем полете дирижабль был обстрелян русскими, а затем и германскими войсками и получил значительные повреждения. Однако он доставил в штаб ценные сведения о концентрации войск в районе Новогеоргиевска. Воздушный корабль произвел также бомбардировку железнодорожного узла Млава и разогнал своим огнем и бомбами казачий полк, который готовился к атаке. Z-V также совершил большое количество ночных разведывательных полетов в район Осовца и Шавлей, доставляя в штаб Восточного фронта большое количество ценной информации о противнике. В одном из последующих полетов дирижабль был серьёзно поврежден шрапнельным огнем, потерял много водорода и совершил вынужденную посадку около Липовца. Экипаж был взят в плен при попытке уничтожить дирижабль. Второй цеппелин, Z-IV, выполнил ряд дерзких налетов из Познани на скопления русских войск на малой высоте он неоднократно попадал под ружейный обстрел: из одного полета вернулся, имея около 300 пробоин. В это же время австрийскую армию обслуживал дирижабль SL-2. Он производил полеты в районе Холма, Красника и Люблина. Один из разведывательных полетов продолжался (с промежуточной посадкой в Перемышле) в течение 60 часов. 23 августа после четырнадцатичасового полета корабль снизился около главной австрийской штаб-квартиры и передал очень важные сведения о начавшемся наступлении русских войск под Красником. 1 сентября SL-2 выполнил очень успешную разведку в районе Лодзь — Петраков. Бомбами, пулеметным огнем и разведкой дирижабли поддерживали австро-венгерскую армию в боях за Холм и Люблин. С августа по октябрь они часто бомбардировали русские крепости и железнодорожные станции Белостока, Лыка, а также Мульдзена, Варшавы и Млавы. Гражданский дирижабль «Саксония» провел ряд очень удачных налетов на русские города и, в частности, на форты Ломуси. 24-25 сентября 1914 г. к боевой работе на русском фронте подключился Z-IV, который, вылетев из Кенигсберга, выполнил налет на Варшаву, а позднее — на Лык, где получил множество пробоин. В январе 1915 г. во время налета на Либаву был потерян нежесткий дирижабль PL-19. 10-11 марта и 15-16 апреля 1915 г. LZ-34 (базировался в Лигнице) и Z-XI (Позен) предприняли ряд атак на Варшаву, но ни один из них не был доведен до логического конца из-за плохих метеоусловий над городом. Затем они бомбили Гродно, Ковно и другие крепости. LZ-34 был сбит русской армией в мае над Ковно. LZ-17 предпринял 9 августа из Кенигсберга налет на Вильно. 10 августа 1915 г., пройдя 1200 км, LZ-79 отбомбился по Брест-Литовску. В мае 1915 г., с связи со стабилизацией Западного фронта, Z-XII и LZ-39 были переброшены на Востойный фронт, в Польшу. Эти дирижабли стали базироваться в Алленштейне и обслуживали армию Кольвица, находившуюся в районе Нарева В то время как «Саксония» и LZ-39 действовали против русских крепостей, Z-XII атаковал основную железнодорожную магистраль Варшава-Вильно. В июле 1915 г. Z-XII бомбил железнодорожные узлы в прифронтовой области и выполнил несколько налетов на Белосток, Малкин, Столбцы и Лунинец. В отдельные дни он сбрасывал на русские города по 1500-3000 кг бомб. За первые десять дней августа 1915 г. корабль совершил 18 боевых вылетов и сбросил около 9000 кг бомб. 11 августа дирижабль в районе Осовца был поврежден огнем с земли и отправлен на ремонт. После устранения повреждений из Кенигсберга, а затем из Варшавы Z-XII выполнил ряд налетов на Виленский железнодорожный узел. LZ-39, позднее переброшенный в Шнейдемюль, совершил несколько налетов на Ровно. В августе он бомбил Новогеоргиевск и Новоминск, сбросив на них по 500 кг бомб. 13-14 октября 1915 г. цеппелин атаковал Ковно, обрушив на него 1000 кг бомб. 7 декабря дирижабль попал под сильный шрапнельный огонь под Ковно, в результате чего был разбит один из двигателей. Пришлось совершать в районе Лыка вынужденную посадку. SL-7 бомбил Двинск и Верден. Осенью LZ-88 бомбардировал гидростанцию в Руно. 10-11 августа 1915 г. LZ-89, базирующийся в Позени, сбросил 1500 кг бомб на Брест-Литовск и сразу после этого бомбардировал Ковель, пройдя 1350 км. 25-26 августа LZ-89 повторил нападение на Брест-Литовск, обрушив на железнодорожный вокзал 1100 кг бомб. В октябре того же г. LZ-85, базирующийся в в Алленштейне, сбросил около 12 000 кг бомб на мосты и железнодорожные пути в районах Двинска, Минска и Риги. Он совершил 15 и 16 ноября налеты на Двинск и сбросил 3600 кг бомб. В феврале 1916 г. им была произведена бомбардировка Ковно, куда он вскоре и перебрался после взятия этого города немецкими войсками. Из Ковно LZ-86 бомбил Минск, Речицу, Двинск и железную дорогу Минск — Молодечно. За первые 5 полетов этого г. он сбросил на русские города 9600 кг бомб.

В октябре дирижаблям впервые пришлось действовать совместно с армейской авиацией при бомбардировке главных узловых пунктов железной дороги Реймс — Верден и её ответвлений. На Восточном фронте прошли успешные налеты на Ломжу, Белосток, Гродно и Ковно. Во время летнего наступления с успехом бомбардировались узловые пункты железных дорог, идущих к Млаве, Брест-Литовску и Вильно, а позднее Брест-Литовск и железная дорога у Кобрина. После постройки эллинга под Варшавой оттуда осенью был совершен ряд налетов на южную часть русского фронта в районе Ровно. Дирижаблям, размещенным в старых эллингах, в качестве целей были назначены Двинск, Рига, узловые железнодорожные станции Минск, Вилейка и Лида.

На Балтийском море основной деятельностью воздушных кораблей была разведка и патрулирование. Цеппелины практически полностью освободили корабли флота, которые стояли в готовности на своих базах, от разведки и тем самым сэкономили большое количество горючего, в котором Германия испытывала крайнюю нужду. Работали дирижабли в этом регионе весьма интенсивно. LZ-111, который был передан флоту в мае 1917 г., за короткий срок выполнил 7 полетов и прошёл 5614 км. LZ-113, начавший работу одновременно с LZ-111, за 15 полетов пролетел 12 305 км. LZ-98, переданный вместе с LZ-111 и LZ-113, выполнил 15 полетов и прошёл 11 982 км. L-25 (бывший армейский LZ-88) выполнял боевые задания в Балтийском море, производя разведку в направлении острова Готланд (Швеция) и до Финского залива. С июня до августа 1916 г. он за 14 полетов прошёл 8763 км; принял активное участие в операции по высадке десанта на остров Эзель (Сааремаа). Устаревший полужесткий дирижабль M-IV отличился в сентябре 1916 г., пустив на дно в Балтийском море русскую подводную лодку.

Нужно отметить такой факт — если на сухопутном фронте дирижабли встречали хотя бы минимальное сопротивление со стороны русских войск, то на Балтике оно полностью отсутствовало и, поэтому воздушные корабли выполняли свои задачи беспрепятственно. Впервые напасть на Петроград в декабре 1916 г. попытался LZ-98. Ранним утром он взял курс на столицу России, но на подлете к ней встретил мощный циклон и стал обледеневать. Пришлось возвращаться на базу. В очередной полет на Петроград был отправлен L-38, который благополучно достиг финского берега и здесь был настигнут штормом. Дирижабль быстро обледенел и только сброс всего балласта дал ему возможность долететь до берега и совершить вынужденную посадку на лес. Последним переданным армии дирижаблем стал LZ-120 (LZ-90 — по нумерации завода), цеппелин серии «r». В марте 1917 г. LZ-120 перебазировался в Ковно. Планировалось, что он сможет напасть на Петроград, и сбросить на столицу России 7 тонн бомб. Налет, однако, опять из-за плохой погоды не удался. Базируясь в Зеераппене, LZ-120 часто отправлялся на патрулирование и в разведку в акваторию Балтийского моря. Обычно полет продолжался сутки, затем команда отдыхала, и, через 24 часа, — опять в путь.

Дирижабли флота на Западном фронте. Налеты сухопутных и флотских дирижаблей на Великобританию

(Выдержка из Главы XII «Налеты воздушных кораблей» книги «Германский флот в первой мировой войне» Р.Шеера)

В начале войны флот располагал всего тремя воздушными кораблями, L-3, L-4 и L-5, емкостью по 15 000 куб.м. Последний построенный во время войны цеппелин носил номер L-71 и имел объём в 62 000 куб.м. Почти все воздушные корабли, предоставленные в распоряжение морского командования, были типа цеппелинов. Фирма Шютте-Ланц также построила несколько воздушных кораблей, применявшихся вначале для опытов, а затем нашедших себе практическое применение. За исключением подводных лодок, ни один вид оружия не имел таких крупных потерь, как наши воздушные корабли. Из числа шестидесяти одного цеппелина, выделенного флоту в течение войны, в результате принятых неприятелем мер противовоздушной обороны погибло со всем экипажем семнадцать, а именно: L-7, L-10, L-19, L-21, L-22, L-23, L-31, L-32, L-34, L-39, L-43, L-44, L-48, L-53, L-59, L-62 и L-70. Двадцать восемь воздушных кораблей потерпели крушение или иные аварии, как, например, пожары в эллинге или взрывы; их экипажи смогли спастись в полном составе, с шести кораблей они попали в плен. Шесть кораблей пришлось исключить из состава воздушных сил за негодностью; десять под конец войны оставались в исправности. В связи с неизменно совершенствовавшимися правилами противовоздушной обороны неприятеля развитие воздушных кораблей выразилось в постройке кораблей двух размеров — типа L-50 и типа L-70. Основные характеристики первого типа были таковы: 5 моторов, каждый по 260 л. с., высотные моторы (то есть такие, которые могли ещё развивать достаточную скорость в сильно разреженных верхних слоях воздуха), 4 пропеллера, непосредственно соединенных с валами (оба задних мотора, были сообщены с одним пропеллером), длина (внутренняя) 196,5 м, ширина корабля 23,9 м, объём 55 000 куб.м, скорость 30 м в секунду, то есть около 110 км/ч, свободная подъемная сила 38 тонн. Тип L-70: 7 моторов по 260 л. с., высотные моторы («моторы высокого действия»), 6 пропеллеров, внутренняя длина 211,5 м, наибольший диаметр 23,9 м, объём 62 000 куб.м, скорость 35 м в секунду, то есть 130 км/ч, свободная подъемная сила 43 тонны. Экипаж состоял из 21 человека, на L-70 — из 25 человек, а именно: 1 командир, 1 вахтенный офицер, 1 штурман, 1 старший машинист, 2 рулевых у рулей высоты (сигнальные старшины), 2 рулевых у боковых рулей (боцманматы), 2 моторных старшины (старшины-машинисты) на каждый мотор, 1 парусник, 1 радиотелеграфный старшина, 1 радиотелеграфист для обслуживания радиотелеграфной установки. Вооружение состояло из двух пулеметов, позднее была добавлена ещё одна 2-см пушка. Запас бомб состоял из зажигательных бомб весом по 11,4 кг и разрывных бомб по 50, 100 и 300 кг. Для того чтобы можно было судить о трудностях, с которыми связано управление воздушными кораблями, необходимо привести некоторые общие данные, касающиеся аэронавигационных условий, с которыми приходилось считаться на этих кораблях. Их главной задачей являлась разведка. Во флоте они применялись также в качестве боевого средства, между тем как на сухопутном фронте для воздушного корабля не находилось никакого иного применения. В лице развивавшейся авиации воздушные корабли встретили сильнейшего конкурента и вместе с тем опасного противника. Большие расстояния, с которыми приходилось иметь дело при производстве разведки на море, во всяком случае, не могли преодолеваться самолетами. Речь шла здесь об обширных морских районах, каковым являлось Северное море, которое приходилось перелетать и доставлять флоту достоверные донесения о произведенных наблюдениях. Приходилось считаться с продолжительностью полета в 24 часа и более, что для летчика являлось недоступным. Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в соединении с его большой скоростью также являлась исключительно ценным свойством, благодаря которому он был пригоден для целей нападения. В противоположность самолету, воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нём грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, то есть динамической подъемной силы, но и с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объёме воздушного корабля в 55 000 куб.м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес ненагруженного корабля, так что остальные 38 000 кг являются свободной подъемной силой, то есть корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состояния безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес экипажа, бензина, масла, запасных частей, запасов кислорода для полета на большой высоте и бомб. Остальные 26 000 кг предназначаются для водяного балласта. Водород в известной смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться. Необходимо, следовательно, избегать проникновения огня или электрических разрядов в сферу распространения просачивающегося из баллона газа. Грозовые облака лучше всего обходить стороной; если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не травится, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля я позволяют ей выйти с кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше, если их удастся избежать. Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы, из них в передней, наибольшей, впереди находится место командира, а затем помещаются радиостанции и позади неё один мотор. Задняя гондола, также расположенная в диаметральной плоскости корабля, заключает в себе два мотора, вращающих один пропеллер, а в каждой боковой гондоле помещено по одному мотору. Ангары воздушных кораблей располагались с таким расчётом, чтобы они находились поблизости от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в Нордхольце у Куксгафена, Альхорне близ Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м в секунду ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно. Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 г., не было издано никаких иных ограничительных постановлений, касавшихся этого рода деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей, как то: арсеналы, доки, батареи и пр. Трудности, связанные с опознанием этих мест, в соединении с тем обстоятельством, что именно в Лондоне была особенно сильно развита противовоздушная оборона, повлекли за собой невозможность постоянного соблюдения этого указания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Во всех случаях преследовалась цель разрушить объекты, имевшие прямое или косвенное отношение к ведению войны, как то: заводы, изготовлявшие боевые припасы, арсеналы, склады провианта, портовые устройства, верфи, доки и т. д. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие объекты. Ведь им очень легко было бы освободиться перед возвращением от их груза бомб и сбросить их на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.

За весь 1915 год 37 немецких дирижаблей произвели 20 налетов на Британию и Лондон, при этом было сброшено 37 тонн бомб. Результат — 208 убитых, около 430 раненых.

Во время налетов на Англию в 1915 году армейские дирижабли сбросили большое количество бомб. Тем самым они нанесли серьёзный ущерб экономике англичан и приковали к метрополии большие средства ПВО, ослабив фронт во Фландрии и Франции. Заметное сокращение числа вылетов на боевые задания на Западном фронте объяснялось увеличившимся числом потерь дирижаблей и тем фактом, что из-за частых налетов авиации Антанты стало невозможно пользоваться базами, расположенными в Бельгии. Пришлось использовать эллинги на Рейне, что привело к увеличению расстояния до целей. При такой большой дальности полета быстроменяющиеся метеорологические условия играли большую роль: полеты, которые с бельгийских баз были вполне выполнимы, не могли совершаться с удаленных рейнских баз или же прерывались на середине пути. Для дирижаблей с объёмом 35 000 куб. м такие дальние цели, как Булонь, Руан, Абвиль были досягаемы лишь при особо благоприятных погодных условиях.

Начало 1916 года принесло ряд технических новшеств, которые были внедрены и использованы на воздушных кораблях. Густая облачность, обычно покрывающая в это время Британские острова и с успехом предохраняющая цеппелины от обнаружения средствами противовоздушной обороны противника, имела и свою негативную сторону — она не позволяла вести прицельное бомбометание по заранее определённым целям. Эту проблему решили двумя способами. Во-первых, были проведены удачные опыты с «наблюдательной корзиной» (Sphkorb), представляющей собой одноместную гондолу, которую спускали с дирижабля на несколько сотен метров на длинном стальном тросе. Наблюдатель как бы «проходил» сквозь облако и оттуда по телефону наводил на цель свой дирижабль, который находился над облаком и не был виден с земли. Таким образом, наблюдательная гондола играла роль перископа подводной лодки. Она также могла использоваться для корректировки сброса бомб.

В начале 1916 года дирижабли приблизились к вершине своей боевой славы. Кроме непогоды и артиллерийского огня в воздухе, у них практически не было противников. Самолеты — ещё слишком слабо и плохо вооружены, несмотря на то что их пока ещё единичные боевые достижения потенциально [154] знаменовали большую угрозу. Система ПВО Англии поднимала на перехват цеппелинов буквально все, что могло держаться в воздухе, в том числе и патрульные гидросамолеты. Моральный и, в меньшей степени, материальный урон от бомбежек был так велик, что в 1915 году армия также начала выделять самолеты для ПВО. В боевых вылетах использовались и учебные машины, пилотируемые инструкторами. Разношерстный парк боевых самолетов Англии был практически не готов к отражению атак противника. В составе авиационных частей на вооружении находились самые разнообразные боевые самолеты: «Авро 504», ВЕ2с, «Бристоль-Скаут», «Бристоль Т. В.8», «Сопвич-Таблоид», «Сопвич-Скаут», «Сопвич-Танбас», гидросамолеты «Шорт» разных модификаций, устаревшие «Блерио XI» и «Депердюссен», и многие другие. Вооружение этих самолетов или полностью отсутствовало, или было крайне примитивным. Единственным оружием являлись бомбы и авиационные гранаты, к которым во второй половине 1915 года прибавились стрелы Рэнкина, начиненные взрывчаткой. Очень серьёзную опасность для пилотов представляли ночные вылеты на перехват цеппелинов. Полное отсутствие соответствующего ночного бортового оборудования и плохое освещение аэродромов послужили причиной большого количества катастроф и аварий самолетов-перехватчиков на посадке. Не лучшим образом дело обстояло и с зенитной артиллерией. Передвижные установки показали свою низкую эффективность и, как правило, прибывали на место бомбардировки «к шапочному разбору». Стационарные батареи, хотя их и было гораздо больше, чем передвижных, и их огонь был более действенным, в силу тогдашнего уровня развития прицельных устройств тоже страдали недостаточной эффективностью ведения стрельбы. Первая успешная атака самолета против дирижабля датируется уже 8 октября 1914 года. Летчик Королевского летного корпуса (КЛК) Марикс на самолете «Сопвич-Таблоид» атаковал армейский аэродром в Дюссельдорфе. Две девятикилограммовые бомбы попали точно в цель — новенький цеппелин Z-IX был уничтожен. 21 ноября 1914 года, с аэродрома Белфора поднялись 4 самолета «Авро 504С». Они получили задание атаковать заводы в Фридрихсхафене. Три британские машины достигли цели. Сброшенные бомбы, хотя и нанесли повреждения, но уничтожить морской дирижабль L-7 не смогли. Британцы повторили свои атаки против дирижаблей только через полгода. 7 июня 1915 года биплан «Фарман» с военно-морской базы в Дюнкерке уничтожил эллинг вместе с находящимся там LZ-38 на аэродроме в Брюсселе. [156] В тот же день произошёл первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином. LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой «Моран-Солнье LA» над цеппелином и сбросить на воздушный корабль все шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем LZ-37 рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена высшим орденом Британской империи — Крестом победы. Потолок самолета ВЕ2с, который прежде всего поступил на вооружение истребительных эскадрилий Королевского воздушного корпуса (КВК) в Британии, составлял от 2100 до 3000 м, но, конечно, чаще эта цифра была меньше. Первая ночная победа самолета, так называемого Home Defence (домашней обороны) КВК, над цеппелином была одержана младшим лейтенантом А. де Бас-Брендоном в ночь на 31 марта 1916 года, во время налета семи морских цеппелинов. L-15 летел на высоте 2600 м, но ВЕ2с Брендона смог подняться выше противника примерно на 150 м. Несмотря на пулеметный огонь из верхней стрелковой точки дирижабля, отважный пилот сбросил несколько серий взрывающихся стрел конструкции Ранкена и одну зажигательную бомбу. L-15 получил тяжелые повреждения и упал в море. Успех британского летчика поднял боевой дух не только летчиков противовоздушной обороны, но и гражданского населения. Принципиальным поворотом в повышении боевой эффективности британских истребителей можно считать массовое применение специальных патронов для пулемета Льюис. Это были фугасные патроны «Букингем» или «Брок» и зажигательные патроны «Помероу», которые сделали британские истребители грозным противником наполненных водородом цеппелинов. Немцы осознали изменение обстановки в ночь на 2 сентября 1916 года, когда младший лейтенант В. Л. Робинсон, пилотируя [157] ВЕ2с, отправил на землю пылающий армейский дирижабль SL-11. С этого дня и до конца войны только истребители ВЕ2с сбили 4 цеппелина: L-21, L-31, L-32 и L-34. После сентября 1916 года британская авиация усилила свою оборонительную деятельность и стала применять более эффективные формы воздушного боя с целью [158] перехватить цеппелины над Северным морем. Против дирижаблей британцы сосредоточили в системе противовоздушной обороны значительные силы, которые с большим эффектом можно было использовать на фронте. В конце 1916 года для защиты Британских островов были привлечены 12 эскадрилий КВК, в составе которых находились 110 самолетов и 2200 солдат и офицеров. В зенитной артиллерии и прожекторных частях насчитывалось ещё 12 000 военнослужащих. Командующий английским флотом адмирал Джеллико ещё с лета 1915 года предвидел роль цеппелинов на море и принял меры противодействия налетам на английские порты. Это подтверждал его рапорт в Адмиралтейство от 23 июля 1915 года. Немецкое морское командование до 1916 года не придавало особого значения совместным операциям флота с цеппелинами и уделяло все свое внимание рейдам на территорию Англии. Для перехвата дирижаблей в море Черчилль приказал вооружить одну легкую эскадру специальной зенитной артиллерией. Эта эскадра, 6-й противовоздушный легкий дивизион крейсеров, начиная с июня 1915 года базировалась на Хамбере. Подлодки Е-4 и Е-6 вооружили 100-мм пушками для борьбы с цеппелинами в Германской бухте. Входившие в состав отряда из Гарвича крейсера «Аврора» и «Пенелопа» приняли на борт гидросамолеты, которые могли быть использованы в благоприятных обстоятельствах. В противовес энергичным мерам англичан по усилению противовоздушной обороны, германский флот воздушных кораблей с 1916 года стал интенсивно расти. Весной 1916 года заводы Цеппелина изготовили серию дирижаблей типа «q», объёмом 35 800 куб. м. Её открыл в декабре 1915 года LZ-59 (принятый флотом под обозначением L-20), но основные поставки пришлись на март — июнь 1916 года. До конца года были построены 12 кораблей. Каждый имел 4 мотора «Майбах» HSL (1 мотор в главной гондоле и 3 в кормовой). Дирижабли могли подняться на высоту 3200 м и развить скорость 95,3 км/ч. Нормальная грузоподъемность равнялась 15 400 кг, но в случае необходимости цеппелин мог поднять и 18 300 кг полезного груза. Например, в октябре 1916 года L-24 с экипажем в 16 человек пролетел 1460 км на высоте 3500 м и примерной крейсерской скорости 75 км/ч. При этом было израсходовано 2550 кг топлива из 3760 кг, имевшихся на борту. Кроме того, дирижабль нес бомбовый груз весом 2200 кг и 6700 кг водяного балласта. Дирижабль находился в воздухе 19 часов 40 минут. [159] Большим шагом в дальнейшем развитии цеппелинов стала серия дирижаблей серии «r», которые стали вводиться в строй с мая 1916 года. Первым был LZ-62 (морское обозначение L-30). Дело заключалось не только в том, что объём дирижабля увеличился до 55 200 куб. м, а в том, что изменилась концепция моторной системы, оборудования и т. д. На дирижаблях этой серии были установлены 6 моторов «Майбах» HSL. Один мотор находился в задней части передней гондолы, три в задней гондоле и по одному мотору с толкающим винтом в мотогондолах с обеих сторон нижней части корпуса. Было изготовлено 17 дирижаблей этой серии, из которых 15 переданы флоту. Основные поставки пришлись на осень 1916 года и начало следующего. Корабли серии «r» имели длину 198 м, могли поднять 28 650 кг полезного груза на высоту 7400 м. Максимальная горизонтальная скорость составила 103,3 км/ч. Высокие боевые характеристики этих воздушных кораблей подтвердились во время рейда морского цеппелина L-31, состоявшегося в ночь с 23 на 24 октября 1916 года. Дальность полета — 1600 км (от базы Алхорн и обратно); он проходил при средней скорости 84 км/ч и максимальной высоте 4000 м. На борту находилось 20 человек, 4200 кг бомб и 10 500 кг балласта. Было израсходовано 4800 кг топлива, а остаток составил 1000 кг. Дирижабли всегда заправляли топливом на 36 летных часов на случай непредвиденных обстоятельств, в первую очередь погодных. Помимо бомбовой нагрузки, дирижабли серии «r» были вооружены десятью пулеметами системы «максим». Два пулемета размещались в передней гондоле, по два — в боковых мотогондолах, один — в кормовой части корпуса за хвостовым оперением и три — в стрелковых точках на верхней части корпуса. Начиная с L-35, на дирижаблях серии «r» стали применять чёрную защитную окраску нижней поверхности корпуса, гондол и стабилизаторов, что маскировало корабль в ночном небе. Верхняя часть корпуса оставалась по-прежнему обычного беловато-жёлтого цвета полотняной ткани и покрывалась несколькими слоями лака. Тем временем и другие немецкие фирмы также приспособили свои воздушные корабли к новым военным требованиям. Дирижабли фирмы «Шютте-Ланц» строили в гораздо меньшем количестве, чем цеппелинов, последовательно по одному. Дирижабли от SL-3 до SL-5 имели объём 32 410 куб. м, четыре мотора «Майбах» МС-Х по 210 л. с., скорость [160] 83,2 км/ч и полезную нагрузку до 11 930 кг. Они были построены весной 1915 года. С осени 1915 по весну 1916 года в строй вступили 5 дирижаблей: с SL-6 no SL-10. Их объём увеличился до 38 780 куб. м. Начиная с SL-8 и далее, использовались моторы «Майбах» HSL мощностью по 240 л. с. Установка более мощных моторов позволила поднять максимальную скорость до 94 км/ч, а грузоподъемность достигла 18 350 кг. Появившийся летом 1916 года SL-11 стал продолжением дирижаблей серии SL-10, но с объёмом, увеличившимся до 38 780 куб. м и грузоподъемностью 18 350 кг. Дирижабли «Шютте-Ланц» обладали хорошими летными характеристиками, но по сравнению с цеппелинами аналогичного объёма имели меньшую грузоподъемность. Поэтому на флоте их использовали чаще для разведки и патрулирования, чем для выполнения бомбардировочных задач. Только построенный в конце 1917 года первый корабль SL-20 объёмом 56 000 куб. м, мало чем уступавший цеппелинам, прибыл на Балтийское море, где ещё успел принять участие в боевой работе. В Северном море ему уже не пришлось повоевать, так как в январе 1918 года он был уничтожен во время большого взрыва в Альгорне. Однотипный корабль SL-22 не соответствовал военным требованиям, и поэтому в боевых действиях участия не принимал.

Париж в 1916 году подвергся всего лишь одному налету, в ночь с 29 на 30 января. Атаку осуществили 2 цеппелина — LZ-77 и LZ-79. Это нападение стало неожиданностью для французов. Тревогу подняли лишь за несколько минут до падения первой бомбы. Результаты второй бомбардировки были более серьёзными: на Париж и окрестности обрушилось 2500 кг бомб, 23 человека было убито и 31 ранен, а также повреждено значительное количество строений.

В то время, как подводные лодки во всем их объёме вели свою разрушительную деятельность, направленную против английской морской торговли, воздушные корабли с замечательной настойчивостью продолжали налеты на Англию. В марте 1917 г. был произведен налет пятью воздушными кораблями; два из них достигли Лондона. Из-за сильно засвежевшего ветра обратный путь оказался очень тяжелым. L-42 вынужден был опуститься в Ютербоге, a L-35 — в Дрездене. L-40 и L-41 возвратились в свои ангары у Альхорна. L-39 был отнесен штормом на SW, пролетел над линией неприятельского расположения во Франции и, согласно радио с Эйфелевой башни, был сбит огнем у Компьена. Его экипаж сгорел. Налет, предпринятый в апреле, пришлось прервать уже после вылета кораблей, так как погода стала неблагоприятной. В мае представился случай произвести успешный налет, осуществленный в ночь с 23 на 24 при участии L-40, L-42, L-43, L-44 и L-45; на L-44 находился начальник воздушных кораблей капитан 2 ранга Петер Штрассер. Привожу его донесение: «Около 1 ч. 45 мин. прошли над берегом у Гарвича; встретили разорванные облака. Многочисленные прожекторы безуспешно пытались нащупать корабль. Незначительный обстрел; никаких самолетов. Из-за одновременной остановки трех моторов продолжать полет к Лондону стало невозможно, так как корабль сильно терял высоту; вместо этого сбросили 2000 кг бомб над Гарвичем. Вскоре после атаки остановились все моторы. Корабль в течение 45 минут висел над неприятельской территорией наподобие аэростата и снизился с высоты 5700 м до высоты 3900 м. До 10 ч. шли под одним мотором, а после 10 ч. — частью под двумя, а временами под тремя моторами; приземлились в Нордхольце в 19 ч. 20 мин. L-43 попал на обратном пути под необыкновенно сильный град. Молния ударила в переднюю часть корабля и пробежала поверху, не причинив вреда». Следующий налет состоялся 17 июня. В нём приняли участие L-42, L-43, L-44 и L-45. Несколько раз пришлось уклоняться от шквалов, поэтому возможность достигнуть Лондона в остававшееся короткое ночное время стала сомнительной. L-42 не смог туда долететь и сбросил в 3 ч. все свои бомбы над Дувром. Во время бомбардировки корабль подвергся сильному обстрелу, но прожекторы из-за густой мглы смогли его уловить лишь на самое короткое время. Бомбы хорошо легли в цель. Минут через 10 после атаки произошёл ряд сильных взрывов. Казалось, что на воздух взлетели целые кварталы домов, и долго ещё наблюдались пожары. Вскоре после атаки корабль подвергся преследованию мелких кораблей, по-видимому миноносцев или легких крейсеров, которые открыли по нему беглый огонь. С L-42 наблюдалось, что один из наших воздушных кораблей подвергся атаке самолета. Корабль находился в это время на высоте 4500—5000 м, а самолет — на 300—500 м выше. L-43 из этого полета не вернулся; надо полагать, что он был сбит самолетом. Впоследствии это предположение было подтверждено английскими сообщениями. 30 августа Штрассер был награждён орденом «Pour le merite». Я воспользовался этим случаем, чтобы лично вручить орден Штрассеру и посетить новую станцию в Альхорне, в 20 км южнее Ольденбурга; она была оборудована совсем недавно и являлась теперь для воздушных кораблей главной опорной базой. Капитану Штрассеру принадлежит большая заслуга в деле самого широкого использования цеппелинов для военных целей. Он внушал своим подчиненным мысль о том, что цеппелинам предстоит великая будущность. Чем сильнее развивалась неприятельская противовоздушная оборона, тем энергичнее Штрассер старался её победить. В частности, он заставлял воздушные корабли подниматься как можно выше, и высота в 6000 м, которая в начале войны считалась недостижимой, была им достигнута. Для того чтобы развивать это дело, он должен был располагать свободой действий, и его технические предложения должны были встречать сочувствие. Первоначальная организация дела воздухоплавания не обеспечивала ему этой возможности, и его инициатива неоднократно наталкивалась на всевозможные затруднения административного характера. Командование флота не успокоилось до тех пор, пока эта организация не была изменена и личность начальника воздушных кораблей стала вполне авторитетной во всех вопросах, касавшихся развития воздушного оружия. Штрассер принимал личное участие в большинстве воздушных налетов, хотя я не слишком охотно давал на это разрешение, так как потери были велики, и я не мог не опасаться, что и он может не вернуться из полета, между тем Штрассер был незаменим в своем деле. В октябре 1917 г. из одиннадцати воздушных кораблей, принимавших участие в налете, не вернулось пять. Четыре из них были снесены сильнейшим противным ветром во Францию, где они и погибли, а пятому хоть и удалось попасть в Центральную Германию, но при посадке он разбился. Шесть остальных, своевременно разобравшись в изменившихся условиях погоды, возвратились на станцию. В январе 1918 г. наше воздухоплавание испытало ещё один тяжелый удар: в результате самовоспламенения одного из воздушных кораблей (в Альхорне) огонь перекинулся на другие ангары, причем сгорели четыре цеппелина и один «шюттеланц» (тип дирижабля с жесткой оболочкой). Ангары, за исключением одного, также погибли. После этой катастрофы в распоряжении флота осталось всего девять воздушных кораблей. С осени 1917 г. постройка воздушных кораблей была ограничена, так как материалы были необходимы для строительства самолетов, в которых нуждалась армия. С этого времени ежемесячно вступал в строй лишь один воздушный корабль. Однако это не помешало нам продолжать налеты на Англию; но при этом мы должны были стараться избегать новых потерь, чтобы флот при выполнении боевых операций был обеспечен столь необходимой ему воздушной разведкой. 5 августа 1918 г. морские воздушные корабли совершили свой последний налет на Англию. Штрассер вылетел на новейшем корабле L-70. Он не вернулся из этого полета; его корабль был единственным из числа всех участвовавших кораблей, который был сбит в Англии.

Список цеппелинов, построенных до войны
Заводская нумерация Наименование/тактические нумерации Применение Объем (м ) Первый вылет Комментарии Последний вылет
LZ 1   Прототип 11.300 2.7.1900 см. Цеппелин ?
LZ 2   Экспериментальный 11.300 17.1.1906 Случайно уничтожен; см Цеппелин ?
LZ 3 Z I Экспериментальный; военный 11.300 /12.200 9.10.1906 разоружены после реконструкции в 1908 проданных в армию, использовали как учебный корабль в 1913 году ?
LZ 4   Военный (планируемый) 15.000 20.6.1908 Разрушен ?
LZ 5 Z II Экспериментальный; Военный 15.000 26.5.1909 1910 сел на мель во время бури. ?
LZ 6   Экспериментальный; гражданский 15.000/ 16.000 25.8.1909 Уничтожен в 1910 году по неосторожности в Баден-Оос ?
LZ 7 «Германия» гражданский 19.300 19.6.1910 произошла авария в Тевтобургском лесу ремонту не подлежит 28.6.1910
LZ 8 Заменил«Германия» гражданский 19.300 30.3.1911 Потерпел крушение ?
LZ 9 Замена Z II Армия 16.500 /17.800 2.10.1911 разрушен 1. Августа 1914 г. ?
LZ 10 «Швабен» гражданский 16.500 26.6.1911 28 Июнь 1912 уничтожен в результате несчастного случая на аэродроме в Дюссельдорфе. ?
LZ 11 «Виктория Луиза» гражданский; позже: Армейский 18.700 19.2.1912 Осуществлял перевозки пассажиров. В августе 1914 года мобилизован армию, под командованием капитана Лампертц во Франкфурте.

Впоследствии использовались в качестве учебного судна, сломал на 8 Октябрь 1915 в Einhallen друг от друга.

?
LZ 12 Z III Военный 16.500 25.4.1912 разоружен 1. Августа 1914 г. ?
LZ 13 «Ганза» Гражданский; позже: Военный 18.700 30.7.1912 ?
LZ 14 L 1 ВМФ 22.500 7.10.1912 Потерпел крушение во время шторма в Северном море. Погибло 14 членов экипажа. 9.9.1913
LZ 15 Заменил Z I военный 22.500 16.1.1913 разрушен во время аварийной посадки 19.3.1913
LZ 16 Z IV Военный 19.500 14.3.1913 ?
LZ 17 «Саксония» гражданский; позже ВМФ 22.500 / 20.900 3.5.1913 На момент начала Первой мировой войны как учебный корабль зафрахтован ВМС. Разоружили осенью 1916-м ?
LZ 18 L 2 ВМФ 27.000 9.9.1913 Уничтожен в результате взрыва двигателя, а весь экипаж погиб. 17.10.1913
LZ 19 Второй запасной Z I Военный 22.500 6.6.1913 Потерпел крушение во время грозы. Отремонтирован в июне 1914 года. ?
LZ 20 Z V Военный 22.500 8.7.1913 Использовался в Первой мировой войне для разведывательных полетов над Польшей, совешил вынужденную посадку во время Танненбергской битвы после нападения на Млаву, и экипаж пытался поджеч корабль во время атаки русской кавалерии. Был взят в плен. 23.8.1914
LZ 21 Z VI Военный 20.870 10.11.1913 Списан после утечки газа в Бонне. 6.8.1914
LZ 22 Z VII Военный 22.140 8.1.1914 Пострадал от ружейного огня в Эльзасе и последующией аварийной посадки в Санкт-Курин в Лотарингии. Не подлежит ремонту. 23.8.1914
LZ 23 Z VIII Военный 22.140 11.5.1914 После аварийной посадки во французском тылу экипаж попал в плен. Позже экипаж совершил побег. 23.8.1914
LZ 24 L 3 ВМФ 22.470 11.5.1914 Принял участие во время налета на Англию.20 Январая 1915 совешил вынужденную посадку из-за повреждения двигателя во время шторма в Фане,Дания 17.2.1915
LZ 25 Z IX Военный 22.470 13.7.1914 Сбит 8 октября 1914 года в Англии. ?


Список цеппелинов, построенных во время войны
Werk-Nr. Taktische Nummerierung Einsatzzweck Volumen (m) Erste Fahrt Bemerkungen Letzte Fahrt
LZ 26 Z XII Heer 25.000 14.12.1914 Nach Aufgabe der Heeresluftschiffahrt am 8. August 1917 in Jterbog abgewrackt. ?
LZ 27 L 4 Marine 22.470 18.8.1914 11 Aufklrungsfahrten ber der Nordsee; nahm am ersten Luftangriff auf England am 20. Januar 1915 teil. Wetterbedingte Notlandung in Blavandshuk bei Fan am 17. Februar 1915; der grte Teil der Mannschaft konnte sich aus dem havarierten Luftschiff retten, das erleichterte Wrack stieg ungelenkt auf (mit noch vier Mann an Bord — vermisst) der Rest der Besatzung wurde in Dnemark interniert. 17.2.1915
LZ 28 L 5 Marine 22.470 22.9.1914 47 Aufklrungsfahrten ber Nord- und Ostsee; besonders hilfreich beim Aufspren feindlicher Seeminen; zwei Angriffsfahrten, dabei Abwurf von 700 kg Bomben; am 7. August 1915 bei Angriff auf Daugavgrva durch russisches Abwehrfeuer nach Treffern beschdigt und gestrandet. 7.8.1915
LZ 29 Z X Marine 22.470 13.10.1914 zwei Angriffe auf Calais und Paris, dabei Abwurf von 1800 kg Bomben; auf dem Rckweg durch feindliches Feuer beschdigt und nach Notlandung in Saint-Quentin abgewrackt. 20.3.1915
LZ 30 Z XI Heer 22.470 11.11.1914 Einsatz fr Angriffe auf Warschau, Grodno und andere Ziele nahe der Ostfront. Beim Herausbringen aus der Halle in Posen am 20. Mai 1915 aufgebrannt. 20.5.1915
LZ 31 L 6 Marine 22.470 3.11.1914 spielte eine wichtige Rolle bei der Abwehr eines britischen Marineangriffs auf die deutsche Kste am 25. Dezember 1914; 36 Aufklrungsfahrten ber Nordsee und Umgebung, dabei Markierung von Minenfeldern; ein erfolgreicher Angriff gegen England, dabei Abwurf von 700 kg Bomben. Fing am 16. September 1916 beim Gasnachfllen in seiner Halle in Hamburg-Fuhlsbttel Feuer und verbrannte zusammen mit L 9. 19.9.1915
LZ 32 L 7 Marine 22.470 20.11.1914 77 Aufklrungsfahrten ber der Nordsee; mehrere erfolglose Angriffsversuche auf die englische Kste. Am 4. Mai 1916 nach Treffer durch britischen Kreuzer von britischem U-Boot brennend abgeschossen. 4.5.1916
LZ 33 L 8 Marine 22.470 17.12.1914 Aufklrungsfahrten entlang der Westfront; strandete nach Beschdigung durch feindliches Feuer am 5. Mrz 1915 bei Tienen. 5.3.1915
LZ 34 LZ 34 Heer 22.470 6.1.1915 zwei Angriffsfahrten an der Ostfront, dabei Abwurf von 1110 kg Bomben; am 21. Juni 1915 durch feindliches Abwehrfeuer schwer beschdigt; verbrannte nach Notlandung nahe Insterburg. 21.5.1915
LZ 35 LZ 35 Heer 22.470 1.1.1915 zwei Angriffe auf Paris und Poperinge (Belgien), dabei Abwurf von 2420 kg Bomben; Notlandung nahe Aeltre (Belgien) wegen starker Abwehrfeuerschden, dann in einem Sturm zerstrt. 13.4.1915
LZ 36 L 9 Marine 24.900 8.3.1915 74 Aufklrungsfahrten ber der Nordsee; vier Angriffe auf England, dabei Abwurf von 5683 kg Bomben; mehrere Angriffe auf britische U-Boote. Verbrannte am 16. September 1916 zusammen mit L 6 in seiner Halle in Hamburg-Fuhlsbttel. 16.9.1916
LZ 37 LZ 37 Heer 22.470 4.3.1915 Nach der ersten Angriffsfahrt nach Calais am 7. Juni 1915 durch den britischen Jagdflieger Flt.Sub-Lt. Reginald Alexander John Warneford vom RNAS bei Gent brennend abgeschossen ?
LZ 38 LZ 38 Heer 31.900 3.4.1915 fnf erfolgreiche Angriffe auf Harwich, Ramsgate, Southend (zweimal) und London, dabei Abwurf von 8360 kg Bomben. Durch britischen Bombenabwurf auf seine Halle in Brssel zerstrt. 7.6.1915
LZ 39 LZ 39 Heer 22.900 24.4.1915 drei Angriffsfahrten an der West- und spter zwei an der Ostfront, dabei Abwurf von 4184 kg Bomben insgesamt. Am 17. Dezember 1915 durch feindliches Feuer schwer beschdigt und nach Notlandung abgerstet. 18.12.1915
LZ 40 L 10 Marine 31.900 13.5.1915 8 Aufklrungsfahrten ber Nordsee und Umgebung; 5 Angriffe auf England, dabei Abwurf von 9900 kg Bomben. Am 3. September 1915 Blitzschlag in der Luft nahe Cuxhaven verbrannt. 3.9.1915
LZ 41 L 11 Marine 31.900 7.6.1915 31 Aufklrungsfahrten, insbesondere whrend der Seeschlacht von Skagerrak; 12 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 15.543 kg Bomben. Abgerstet als veraltet am 25. April 1916 ?
LZ 42 LZ 72 Heer 31.900 15.6.1915 qualitativ schlechtes Rippenmaterial, daher nur als Schulschiff eingesetzt; als veraltet abgerstet am 16. Februar 1917 ?
LZ 43 L 12 Marine 31.900 21.6.1915 5 Aufklrungsfahrten; Notwasserung auf dem Kanal nach einem Angriff auf London, Harwich und den Humber am 10. August 1915. Wird eingeschleppt nach Ostende und dann am «Cockerill-Kai» (Cockerillkaaj) festgemacht. Bei den Reparaturarbeiten gert das Luftschiff in Brand; die Reste wurden abgewrackt. 10.8.1915
LZ 44 LZ 74 Heer 31.900 8.7.1915 zwei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 3500 kg Bomben; kollidierte bei Nebel am 8. Oktober 1915 mit einem Berg und wurde abgewrackt. 8.10.1915
LZ 45 L 13 Marine 31.900 23.7.1915 45 Aufklrungsfahrten; 15 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 20.667 kg Bomben; abgerstet am 25. April 1917 ?
LZ 46 L 14 Marine 31.900 9.8.1915 erfolgreichstes deutsches Marineluftschiff; 42 Aufklrungsfahrten; 17 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 22.045 kg Bomben; 1917 und 1918 nicht mehr eingesetzt. Am 23. Juni 1919, dem Tag der Selbst-Versenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstrt. ?
LZ 47 LZ 77 Heer 31.900 24.8.1915 6 Angriffe gegen England und Frankreich, dabei Abwurf von 12.610 kg Bomben. In der Schlacht um Verdun durch gegnerisches Abwehrfeuer brennend abgeschossen. 21.2.1916
LZ 48 L 15 Marine 31.900 9.9.1915 8 Aufklrungsfahrten; 3 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 5780 kg Bomben. Strandete am 1. April 1916 bei einem Angriff auf London, beschdigt durch Abwehrfeuer, nahe der Themsemndung niedergegangen; die Mannschaft geriet in Gefangenschaft. 1.4.1916
LZ 49 LZ 79 Heer 31.900 2.8.1915 Abwurf von 4440 kg Bomben bei fnf Angriffen gegen: Brest-Litowsk und Kowelam 10/11. Aug. 1915; Kobrin-Pinsk am 25/26. Aug. 1915; England am 13. Sept. 1915 ;la Creuzof am 25/26. Jan. 1916 und gegen Paris am 29/30. Jan. 1916 dabei von franzsischem Abwehrfeuer getroffen und bei Notlandung ohne Personenschden nahe Ath irreparabel beschdigt 30.1.1916
LZ 50 L 16 31.900 Marine 23.9.1915 44 Aufklrungsfahrten; 12 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 18.048 kg Bomben; Versorgungsfahrten zu deutschen Inseln im Winter 1916. Als Schulschiff bei Notlandung nahe Brunsbttel am 19. Oktober 1917 irreparabel beschdigt und abgewrackt. 19.10.1917
LZ 51 LZ 81 Heer 35.800 7.10.1915 Einsatz an der Sdost- und Westfront; befrderte am 9. November 1915 eine diplomatische Kommission ber feindliches Gebiet in Serbien; ein Angriff auf Etables (Frankreich) und zwei auf Bukarest, dabei Abwurf von insgesamt 4513 kg Bomben; strandete am 27. September 1916 nahe Tirnowa (Bulgarien) und wurde abgewrackt. 27.9.1916
LZ 52 L 18 Marine 31.900 3.11.1915 In der Halle von Tondern bei der Explosion von L 24 am 17. November 1915 beim Gasnachfllen vernichtet. 7.11.1916
LZ 53 L 17 Marine 31.900 27.11.1915 27 Aufklrungsfahrten; 9 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 10.724 kg Bomben. Verbrannte am 28. Dezember 1916 in seiner Halle in Tondern, als LZ69 «L 24» Feuer fing. 2.2.1916
LZ 54 L 19 Marine 31.900 27.11.1915 Eine Angriffsfahrt gegen England am 31. Januar 1916, dabei Abwurf von 1600 kg Bomben. L 19 war am 1. Februar 1916 im Nebel irrtmlich ber niederlndisches Gebiet geraten, von der Flak beschossen worden und musste nach Treffern wegen Motorhavarie auf dem Wasser notlanden. Das Wrack hielt sich noch zwei Tage auf Wasser. Der englische Fischdampfer «King Stephen» weigerte sich vlkerrechtswidrig angeblich aus Angst vor den Schiffbrchigen, die Luftschiffer zu retten. Die Besatzung starb den Seemannstod, die Briten ereilte bereits am 25. April 1916 ihr Schicksal, als sie von einem deutschen Torpedoboot gefangengenommen und nach Deutschland verbracht wurden. 2.2.1916
LZ 55 LZ 85 Heer 35.800 12.9.1915 6 Angriffsfahrten gegen Dnaburg (Litauen), Minsk, Eisenbahnknoten in Riga, und Thessaloniki (dreimal), dabei Abwurf von 14.200 kg Bomben; strandete am 5. Mai 1916, beschdigt durch feindliches Abwehrfeuer, in den Wardarsmpfen 5.5.1916
LZ 56 LZ 86 Heer 35.800 10.10.1915 7 Angriffsfahrten entlang der Ost- und Sdostfront, dabei Abwurf von 14.800 kg Bomben; Absturz in Zzentandras am 3. September 1916 nach einer Angriffsfahrt, als beide Gondeln abbrachen. 4.9.1916
LZ 57 LZ 87 Heer 35.800 6.12.1915 zwei Angriffe gegen Ramsgate beziehungsweise Margate, dabei Abwurf von 3.000 kg Bomben; im Juli 1916 an die Marine bergeben; 16 Aufklrungsfahrten ber Ostsee und Umgebung; spter als Schulschiff eingesetzt. Im Juli 1917 als veraltet in Jterbog abgerstet. 28.7.1917
LZ 58 LZ 88 / L 25 Heer/Marine 35.800 14.11.1915 14 Aufklrungsfahrten; 3 Angriffsfahrten entlang der Westfront, dabei Abwurf von 4.249 kg Bomben; im Januar 1917 nach Auflsung der Heeresluftschifffahrt an die Marine bergeben, die es nur zu Testzwecken einsetzte. Abgerstet am 15. September 1917. 15.9.1917
LZ 59 L 20 Marine 35.800 21.12.1915 6 Aufklrungsfahrten; 2 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 2.864 kg Bomben; strandete nach dem zweiten Angriff am 4. Mai 1916 wegen Treibstoffknappheit nahe Stavanger (Norwegen). Die Mannschaft wurde interniert; Kapitnleutnant Stabbert entkam jedoch sechs Monate spter. 3.5.1916
LZ 60 LZ 90 Heer 35.800 1.1.1916 Im Mai 1916 in Dresden durch die Zeppelinwerft aus Friedrichshafen um 12 m verlngert, um mehr Auftrieb zu erhalten. Vier Angriffsfahrten gegen Bar-le-Duc, Norwich, London und Etables, dabei Abwurf von 8860 kg Bomben. Am 4. Sept. 1916 bei einer Angriffsfahrt auf London wurde die erstmals mitgefhrte Beobachtungsgondel mit Winde ber London abgeworfen, um grere Hhe zu erreichen. Dann wurde die damalige Rekordhhe von 5900 m erreicht. Kommandant war Hptm. la Quiante. Ab Oktober 1916 neuer Kommandant Hptm. Werner. Am 7. November 1916 bei einem Sturm unbemannt bei Wittmund ber die Nordsee abgetrieben und nie wieder gesehen. ?
LZ 61 L 21 Marine 35.800 12.9.1915 17 Aufklrungsfahrten; 10 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 14.442 kg Bomben; Am 28. November 1916 durch englischen Abfangjger mit Phosphormunition brennend abgeschossen. 28.11.1916
LZ 62 L 30 Marine 55.200 28.5.1916 10 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 23.305 kg Bomben (die aber wegen schlechter Sichtverhltnisse kaum Schaden anrichteten); 31 Aufklrungsfahrten ber Nord- und Ostsee und an der Ostfront; Minenrumeinsatz ber der Nordsee nach dem 1WK; auer Dienst gestellt am 17. November 1917. 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen an Belgien ausgeliefert, wo er verschrottet wurde. ?
LZ 63 LZ 93 Heer 31.900 23.2.1916 drei Angriffsfahrten auf Dnkirchen, Mardick und Harwich, dabei Abwurf von 3.240 kg Bomben. Nach Auflsung der Heeresluftschifffahrt im August 1917 abgerstet. 22.2.1916
LZ 64 L 22 Marine 35.800 2.3.1916 30 Aufklrungsfahrten; 8 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 9215 kg Bomben; whrend einer Aufklrungsfahrt am 14. Mai 1917 durch britischen Flieger nahe Terschelling abgeschossen. 14.5.1917
LZ 65 LZ 95 Heer 35.800 31.1.1916 am 2. Februar 1916 bei einem versuchten Angriff gegen Vitry-le-Franois durch franzsisches Luftabwehrfeuer beschdigt und bei Namur gestrandet. 2.2.1916
LZ 66 L 23 Marine 35.800 8.4.1916 51 Aufklrungsfahrten; 3 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 5254 kg Bomben; am 21. August 1917 von einem Bordflugzeug des britischen Kreuzers Yarmouth bei Lyngrik/Dnemark abgeschossen. 21.8.1917
LZ 67 LZ 97 Heer 35.800 4.4.1916 4 Angriffe gegen London (zweimal), Boulogne und spter Bukarest, dabei Abwurf von 5.760 kg Bomben, auerdem mehrere erfolglose Fahrten bei schlechtem Wetter. Nach Auflsung der Heeresluftschifffahrt am 5. Juli 1917 abgerstet. ?
LZ 68 LZ 98 Heer 35.800 28.4.1916 eine Angriffsfahrt gegen London, dabei Abwurf von 1513 kg Bomben; weitere Fahrten wegen schlechten Wetters abgebrochen; im November 1916 an die Marine bergeben; 15 Aufklrungsfahrten ber Ostsee und Umgebung. Nach Auflsung der Heeresluftschifffahrt im August 1917 abgewrackt. ?
LZ 69 L 24 Marine 35.800 20.5.1916 19 Aufklrungsfahrten ber Nordsee und Umgebung; 4 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 8510 kg Bomben; stie beim Einhallen in Tondern am 28. Dezember 1916 gegen eine Wand und verbrannte zusammen mit LZ53 «L17». 28.12.1917
LZ 70 Wegen Umstellung auf greren Schiffstyp nicht gebaut
LZ 71 LZ 101 Heer 35.800 29.6.1916. stationiert in Jambol (Bulgarien); 7 Angriffe gegen Bukarest, Ciulnita, Feteti, Galai, Odessa, Mytilini, Iai und Mudros, dabei Abwurf von 11.934 kg Bomben. Abgerstet im September 1917 nach Auflsung der Heeresluftschifffahrt. ?
LZ 72 L 31 Marine 55.200 12.7.1916 eine wichtige Aufklrungsfahrt bei einer Flottenoperation gegen Sunderland; 6 Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 19.411 kg Bomben; am 2. Oktober 1916 ber London von britischem Abfangjger brennend abgeschossen. 1.10.1916
LZ 73 LZ 103 Heer 35.800 8.8.1916 ein erfolgreicher Angriff auf Calais, dabei Abwurf von 1530 kg Bomben (mehrere weitere Angriffsfahrten wurden wegen schlechten Wetters abgesagt oder abgebrochen); nach Auflsung der Heeresluftschifffahrt am 8. August 1917 abgewrackt. ?
LZ 74 L 32 Marine 55.200 8.8.1916 eine wichtige Aufklrungsfahrt bei einer Flottenoperation gegen Sunderland; drei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 6860 kg Bomben; am 24. September 1916 von britischem Abfangjger ber London brennend abgeschossen. 24.9.1916
LZ 75 L 37 Marine 55.200 9.11.1916 17 Aufklrungsfahrten ber Nord- und Ostsee und England; 4 Angriffsfahrten, dabei Abwurf von 6450 kg Bomben; auer Dienst gestellt am 24. Dezember 1917; 1920 in Einzelteile zerlegt an Japan ausgeliefert. ?
LZ 76 L 33 Marine 55.200 30.8.1916 ber London abgeschossen und bei Little Wigborough, Essex notgelandet, bei der 3.200 kg Bomben abgeworfen wurden. Obgleich die Mannschaft die Hlle verbrannte, vermaen britische Ingenieure das Gerippe; die Plne dienten spter als Grundlage fr die Konstruktion des Luftschiffs R34. 24.9.1916
LZ 77 LZ 107 Heer 35.800 16.10.1916 eine Angriffsfahrt gegen Boulogne (Frankreich), dabei Abwurf von 1.440 kg Bomben (mehrere weitere Angriffe wurden abgesagt oder abgebrochen). Nach Auflsung der Heeresluftschifffahrt abgerstet im Juli 1917. ?
LZ 78 L 34 Marine 55.200 27.9.1916 drei Aufklrungsfahrten; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 3890 kg Bomben; am 28. November 1916 ber Hartlepool von britischem Abfangjger ber Sunderland brennend abgeschossen. 28.11.1916
LZ 79 L 41 Marine ? 15.1.1917 15 Aufklrungsfahrten ber Nordsee und Umgebung; vier Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 6567 kg Bomben; ab dem 11. Dezember 1917 als Schulschiff verwendet. Am 23. Juni 1919 von seiner Mannschaft zerstrt. ?
LZ 80 L 35 Marine 55.200 18.10.1916 13 Aufklrungsfahrten ber Nord- und Ostsee; drei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 4284 kg Bomben; 1918 Versuche mit dem Siemens Torpedogleiter, einem kabelgesteuerten Seezielflugkrper; Versuche mit Bordflugzeug vom Typ Albatros D.III; abgerstet im September 1918. ?
LZ 81 LZ 111 Heer 35.800 20.12.1916 vom Heer nicht eingesetzt und im Mai 1917 der Marine bergeben; 7 Aufklrungsfahrten ber der Ostsee. Abgerstet am 10. August 1917. ?
LZ 82 L 36 Marine 55.200 7.11.1916 20 Fahrten ber Nordsee und England; bei Notlandung im Nebel bei Rethen schwer beschdigt und wenig spter abgewrackt. 7.2.1917
LZ 83 LZ 113 Heer 35.800 22.2.1917 15 Aufklrungsfahrten nahe der Ostfront und ber der Ostsee; drei Angriffe, dabei Abwurf von 6.000 kg Bomben. Nach Auflsung der Heeresluftschifffahrt von der Marine bernommen. Am 18. Oktober 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen an Frankreich ausgeliefert. ?
LZ 84 L 38 Marine 55.200 22.11.1916 bei versuchter Angriffsfahrt am 29. Dezember 1916 gegen Reval und Sankt Petersburg durch starken Schneefall zur Notlandung gezwungen und dabei irreparabel beschdigt. 29.12.1916
LZ 85 L 45 Marine 55.200 12.4.1917 12 Aufklrungsfahrten ber Nordsee und Umgebung; drei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 4.700 kg Bomben. Auf Rckmarsch von Angriffsfahrt zerstrt bei Notlandung am 20. Oktober 1917 bei Sisteron (Frankreich) wegen Treibstoffknappheit; die Mannschaft geriet in Gefangenschaft. 20.10.1917
LZ 86 L 39 Marine 55.200 11.12.1916 zwei Aufklrungsfahrten ber Nordsee und Umgebung; ein Angriff gegen England am 17. Mrz 1917, dabei Abwurf von 300 kg Bomben, und auf dem Rckweg durch franzsisches Luftabwehrfeuer ber Compigne / Royallieu zerstrt. 17.3.1917
LZ 87 L 47 Marine 55.200 11.5.1917 18 Aufklrungsfahrten und drei Angriffe, bei denen 3240 kg Bomben abgeworfen wurden, ber Nordsee und England. Am 5. Januar 1918 zerstrte eine gewaltige Explosion in der Luftschiffbasis in Ahlhorn vier Zeppeline (darunter L 47) und ein Schtte-Lanz-Luftschiff, die auf drei Hallen verteilt waren. Man geht von einem Unfall aus, Sabotage konnte jedoch nicht ausgeschlossen werden. ?
LZ 88 L 40 Marine 55.200 3.1.1917 6 Aufklrungsfahrten; zwei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 3105 kg Bomben, die ihr Ziel grtenteils verfehlten. Am 16. Juni 1917 bei durch biges Wetter fehlgeschlagener Landung in Nordholz irreparabel beschdigt. 17.6.1917
LZ 89 L 50 Marine 55.200 13.6.1917 5 Aufklrungsfahrten ber Nordsee und Umgebung; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 4135 kg Bomben. Musste nach Englandeinsatz am 20. Oktober 1917 bei Dammartin (Sdfrankreich) wegen Treibstoffknappheit notlanden und wurde dann unbemannt ins Mittelmeer abgetrieben. 20.10.1917
LZ 90 LZ 120 Heer/Marine 55.200 31.1.1917 17 Aufklrungsfahrten und drei Angriffe, bei denen 11.250 kg Bomben abgeworfen wurden, nahe der Ostfront und ber der Ostsee. Bei der 101stndigen Fahrt vom 26. bis 31. Juli 1917 stellte Kommandant Kapitn Ernst A. Lehmann einen neuen Dauerfahrtrekord auf. Nach der Landung hatte das Luftschiff noch Benzin fr weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Nach Auflsung der Heeresluftschifffahrt von der Marine bernommen am 8. Oktober 1917 auer Dienst gestellt; 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen an Italien ausgeliefert, wo es ein Jahr spter durch unsachgeme Behandlung beim Entleeren auseinanderbrach. ?
LZ 91 LZ 42 Marine 55.500 22.2.1917 20 Aufklrungsfahrten; 4 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 6030 kg Bomben; vom 6. Juni 1918 an als Schulschiff eingesetzt. Am 23. Juni 1919, dem Tag der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstrt. ?
LZ 92 L 43 Marine 55.500 6.3.1917 6 Aufklrungsfahrten; ein Angriff auf englische Werften, dabei Abwurf von 1850 kg Bomben. Bei einer Aufklrungsfahrt am 14. Juni 1917 von britischem Kampfflugzeug ber der Nordsee abgeschossen. 14.6.1917
LZ 93 L 44 Marine 55.800 1.4.1917 8 Aufklrungsfahrten; 4 Angriffe gegen England und britische Marineeinheiten. Am 20. Oktober 1917 bei Rckmarsch von Angriffsfahrt durch einen Sturm nach Frankreich abgetrieben und ber Lunville brennend abgeschossen. 20.10.1917
LZ 94 L 46 Marine 55.800 24.4.1917 19 Aufklrungsfahrten ber Nordsee und Umgebung; drei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 5700 kg Bomben. Zerstrt bei der Explosion in Ahlhorn (siehe LZ87 «L 47»). ?
LZ 95 L 48 Marine 55.800 22.5.1917 eine Aufklrungsfahrt; bei einem versuchten Angriff nahe Yarmouth von feindlichem Abfangjger abgeschossen. 16.6.1917
LZ 96 L 49 Marine 55.800 13.6.1917 zwei Aufklrungsfahrten ber Nordsee und Umgebung; ein Angriff auf England am 20. Oktober 1917, dabei Abwurf von 2100 kg Bomben; wurde auf dem Rckweg nahe Bourbonne les Bains zur Landung gezwungen und geriet fast unbeschdigt in franzsische Hnde. Von LZ96 abgeleitete Plne dienten spter den USA als Vorlage beim Bau ihres ersten Starrluftschiffs, der ZR-1 USS Shenandoah. 20.10.1917
LZ 97 L 51 Marine 55.800 6.7.1917 3 Aufklrungsfahrten; ein Angriff auf die englische Kste, dabei Abwurf von 280 kg Bomben. Zerstrt bei der Explosion in Ahlhorn (siehe LZ87 «L 47»). ?
LZ 98 L 52 Marine 55.800 14.7.1917 20 Aufklrungsfahrten; bei einer Angriffsfahrt durch einen Sturm unbeabsichtigt nach London abgetrieben, wo 2.020 kg Bombenlast abgeworfen wurden. Am 23. Juni 1919, dem Tag der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstrt. ?
LZ 99 L 54 Marine 55.800 13.8.1917 14 Aufklrungsfahrten; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 5840 kg Bomben; zusammen mit LZ108 «L 60» am 19. Juli 1918 zerstrt, als die Luftschiffhallen in Tondern von Britischen Sopwith-Camel-Kampfflugzeugen vom ersten Flugzeugtrger der Welt, der HMS Furious, bombardiert wurden. (Nur zwei Flugzeugen kehrten zur Furious zurck.) 19.7.1918
LZ 100 L 53 Marine 56.000 8.8.1917 19 Aufklrungsfahrten; 4 Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 11.930 kg Bomben. Am 11. August 1918 durch britischen Kampfflieger bei Terschelling brennend abgeschossen. 11.8.1918
LZ 101 L 55 Marine 56.000 1.9.1917 zwei Angriffe, dabei Abwurf von 5450 kg Bomben; beim zweiten am 19. Oktober 1917 trieb er schwer beschdigt hinter die Westfront ab und stieg auf die Rekordhhe von 7.600 m auf, um zu entkommen; nach Notlandung bei Tiefenort/Thringen verschrottet. 19.10.1917
LZ 102 L 57 Marine 68.500 26.9.1917 vorgesehen fr einen Einsatz in Afrika, jedoch am 8. Oktober 1917 nach einer Testfahrt bei starkem Wind beim Einfahren in Jterbog aufgebrannt. 8.10.1917
LZ 103 L 56 Marine 68.500 24.9.1917 17 Aufklrungsfahrten; nahm am letzten Geschwaderangriff gegen England am 6. August 1918 teil. Am 23. Juni 1919, dem Tag der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstrt. ?
LZ 104 L 59 Marine 68.500 30.10.1917 stationiert in Jambol (Bulgarien) unter Kommando von Kapitnleutnant Bockholdt; sollte Nachschub fr deutsche Truppen in Deutsch-Ostafrika liefern; als das Schiff bereits gypten berquert hatte erhielt das Schiff unter ungeklrten Umstnden per Funk Order zurckzukehren. Mit einer Marschleistung von 6.757 km erreichte das Luftschiff bei diesem Einsatz einen neuen Langstreckenrekord: 6757 km in 95 Stunden und 5 Minuten. Ein Angriff auf Italien, dabei Abwurf von 6.400 kg Bomben. Strzte aus ungeklrter Ursache am 7. April 1918 bei einer Angriffsfahrt gegen Malta ber der Strae von Otranto brennend ab. 7.4.1918
LZ 105 L 58 Marine 56.000 29.10.1917 zwei Aufklrungsfahrten; zerstrt bei der Explosion in Ahlhorn (siehe LZ 87/«L 47») ?
LZ 106 L 61 Marine 56.000 12.12.1917 9 Aufklrunsfahrten; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 4500 kg Bomben. 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen nach Italien ausgeliefert, bei erster Fahrt vernichtet. 28.8.1920
LZ 107 L 62 Marine 56.000 18.12.1917 zwei Aufklrungsfahrten; zwei Angriffe gegen England, dabei Abwurf von 5923 kg Bomben; strzte bei einem Aufklrungseinsatz am 10. Mai 1918 aus ungeklrter Ursache nrdlich von Helgoland brennend ab. 19.7.1918
LZ 108 L 60 Marine 55.800 18.12.1917 11 Aufklrungsfahrten; ein Angriff gegen England, dabei Abwurf von 3120 kg Bomben; zusammen mit LZ 99 «L 54» bei britischem Bombenangriff auf seine Halle in Tondern zerstrt. ?
LZ 109 L 64 Marine 56.000 11.3.1918 13 Aufklrungsfahrten ber der Nordsee; ein Angriff auf England, dabei Abwurf von 2800 kg Bomben. 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen nach England ausgeliefert, bei Unwetter losgerissen und gestrandet, danach verschrottet. 21.7.1919
LZ 110 L 63 Marine 56.000 4.3.1918 drei Angriffsfahrten gegen England, dabei Abwurf von 8915 kg Bomben; insbesondere Teilnahme am letzten Geschwaderangriff am 6. August 1918. Am 23. Juni 1919, zwei Tage nach der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstrt. ?
LZ 111 L 65 Marine 56.000 17.4.1918 nahm am letzten Geschwaderangriff gegen England am 6. August 1918 teil. Am 23. Juni 1919, zwei Tage nach der Selbstversenkung der Kaiserlichen Hochseeflotte in Scapa Flow, von seiner Mannschaft zerstrt. ?
LZ 112 L 70 Marine 62.200 1.7.1918 fhrte den letzten Geschwaderangriff gegen England am 6. August 1918 an; dabei war der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Fregattenkapitn Peter Strasser an Bord. Bei Rckmarsch durch seinen intensiven Funkverkehr von britischen Seestreitkrften eingepeilt und ber Norfolk von britischem D.H.4-Kampfflugzeug brennend abgeschossen. 6.8.1918
LZ 113 L 71 Marine 62.200 29.7.1918 im Krieg nicht mehr eingesetzt; 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen nach England ausgeliefert, wo er verschrottet wurde. 32.200 m ?
LZ 114 vorgesehen als L 72 in Frankreich: «Dixmude» Marine 62.200 9.2.1920 wegen Kriegsende nicht mehr von der Marine bernommen; 1920 im Rahmen der Reparationsleistungen nach Frankreich ausgeliefert. 50 Tote beim Verlust bei Pantelleria/Sizilien am 23. Dezember 1923. Das Schiff verbrannte in der Luft, keine berlebenden. LZ 114 war auf der Rckfahrt von einer Testfahrt in die Sahara. 22.12.1923
LZ 115 nicht umgesetzt, im Juli 1918 als Versuchluftschiff L 100 bestellt, 75.500 m, das Projekt wurde dann unter der Nummer LZ 119 weitergefhrt.
LZ 116 durch Kriegsende nicht fertiggestellt; vorgesehen als L 73
LZ 117 durch Kriegsende nicht fertiggestellt; vorgesehen als L 74
LZ 118 war bei Kriegsende noch nicht bestellt; vorgesehen als L 75, 68.500 m, 226 Meter lang, 6 Motoren
LZ 119 nicht umgesetzt; Vergrerung des Projektes LZ 115 auf 108.000 m, zehn Motoren, geplanter Baubeginn Juni 1919, der Auftrag wurde jedoch am 6. Oktober 1918 annulliert.


Список дирижаблей Шютте-Ланц

Lediglich die Luftschiffe SL I und SL II fhrten eine rmische Ziffer im Namen, alle anderen sprich nachfolgenden Bautypen hieen SL plus arabische Ziffer.
Nr. Betreiber erste Fahrt Einstze Verbleib, Bemerkungen
S.L.I Heer 1. Oktober 1911 keine (Prototyp) im Juli 1913 am Ankermast in Schneidemhl in einem Sturm zerstrt
S.L.II Heer 28. Februar 1914 fhrte im August 1914 zwei Aufklrungen fr sterreich im Rahmen der Operationen in Galizien in den Raum Chelm, Lublin, Kranik durch; spter vier Angriffsfahrten mit 3554 kg Bomben (2Nancy, Compigne, London) im Mai/Juni 1915 um 12 m verlngert; am 10. Januar 1916 bei Luckenwalde — przise etwa einen Kilometer nrdlich Jnickendorf (in den Renne-Bergen) — gestrandet
S.L.3 Marine 5. Februar 1915 30 Aufklrungen ber Nord- und Ostsee; ein erfolgloser Angriff gegen England mit 150 kg Bomben; ein Gefecht mit brit. Unterseeboot am 1. Mai 1916 auf dem Mauersee bei Steinort (Masuren/Ermland) notgelandet, abgewrackt. (Steinort heute Sztynort; Mauersee = Jezioro Mamry)
SL 4 Marine 2. Mai 1915 21 Aufklrungen ber Nord- und Ostsee; zwei Angriffe gegen die Insel Saaremaa/sel mit 600 kg Bomben am 14. Dezember 1915 in der Halle Seddin durch Sturm zerstrt
SL 5 Heer 21. Mai 1915 keine am 15. Juli 1915 nach Notlandung in Gieen durch Gewitter zerstrt
SL 6 Marine 9. Oktober 1915 6 Aufklrungen am 10. November 1915 kurz nach dem Start in der Nhe von Seddin verbrannt
SL 7 Heer 3. September 1915 drei Aufklrungen ber der Ostsee; drei Angriffsfahrten mit 2958 kg Bomben (La Neufville, Dnamnde, Wenden) am 6. Mrz 1917 als veraltet auer Dienst gestellt; abgewrackt in Jterbog
SL 8 Marine 30. Mrz 1916 34 Aufklrungen ber Nord- und Ostsee; drei Angriffsfahrten mit 4600 kg Bomben (Werder, Moon, Pernau) am 20. November 1917 als veraltet auer Dienst gestellt; demontiert in Seddin
SL 9 Marine 1. November 1916 13 Aufklrungen; drei Angriffsfahrten mit 4230 kg Bomben (Mariehamn, Sworbe, Arensburg); erfolglose Teilnahme an einem Geschwaderangriff gegen England am 24. August 1916 am 30. Mrz 1917 in der Bucht von Danzig verschollen
SL 10 Heer 17. Mai 1916 eine Aufklrungsfahrt nach Zonguldak bei versuchter Angriffsfahrt auf Sewastopol am 28. Juli 1916 ber dem Schwarzen Meer verschollen
S.L.11 Heer 1. August 1916 drei versuchte Angriffsfahrten gegen England; zwei davon mussten abgebrochen werden Am 3. September 1916 whrend des dritten Angriffs unter Hauptmann Wilhelm Schramm ber London von einem Flugzeug (William Leefe Robinson) in Brand geschossen und abgestrzt
SL 12 Marine 9. November 1916 9 Aufklrungen ber Nord- und Ostsee am 28. Dezember 1916 durch ein verfangenes Halteseil abgestrzt
SL 13 Heer 19. Oktober 1916 keine am 8. Februar 1917 durch Halleneinsturz in Leipzig zerstrt
SL 14 Marine 23. August 1916 zwei Aufklrungen ber der Ostsee; zwei Angriffsfahrten mit 2960 kg Bomben gegen Papensholm. am 18. Mai 1917 nach Unfall auf dem Luftschiffhafen Wainoden abgewrackt (siehe Artikel Luftschiffhafen Wainoden).
SL 15 Heer 4. November 1916 Probefahrt,
9. November 1916 Fahrt nach Sandhofen.9/11/24/27 und 28. November 1916 Abnahme des neuen Schiffes durch Hptm. la Quiante u. Herrn Helferich von Schuette Lanz 		28/29. Januar 1917 Fahrt nach England. Bei Rckkehr nach Mannh. Sandhofen infolge eingefrorenen Wasserballastes Zerstrung der vorderen Gondel. Erkundigungsfahrten ber den Atlantik wegen der amerikanischen Flotte im Mai 1917. Drei Tage spter Wiederholung der Erkundigungsfahrt; der Flottenverband war bei Le Havre. Ende August SL 15 unter Aufsicht von Obermaschinist Schner in Ma-Sandhofen abgewrackt.
SL 16 Heer 18. Januar 1917 keine im August 1917 ausgemustert weil veraltet; abgewrackt unter Aufsicht von Obermaschinist Schner in Spich. Fhrte auch die Bezeichnung E 9 (siehe auch Betrachtungen u. Tabellen von Dr. Dieckerhoff)
SL 17 Heer 22. Mrz 1917 keine im August 1917 ausgemustert weil veraltet; abgewrackt in Allenstein
SL 18 Heer nicht fertiggestellt wurde whrend des Baus durch einen Einsturz der Halle in Leipzig zerstrt
SL 19 Heer nicht fertiggestellt Auftrag nach Aufgabe der Heeresluftschiffahrt storniert
SL 20 Marine 10. September 1917 zwei Aufklrungen im Zuge der Operation Albion (sel) ber der stlichen Ostsee, ein Angriffsversuch bei der sel-Invasion am 8. Oktober 1917 (3 von 5 Motoren ausgefallen) (neuer Typ F, Baunummer F-1), am 5. Januar 1918 (9 Wochen nach Abnahme) bei Brand und Explosion in Doppelhalle in Ahlhorn mit weiteren Luftschiffen zerstrt. Brandursache ungeklrt; es wird von einem Unfall ausgegangen, Sabotage konnte jedoch nicht ausgeschlossen werden.
SL 21 Heer 26. November 1917 keine; weitere Probefahrt am 28. November 1917. Trgerbrche zwangen zur berholung, nicht wieder in Dienst gestellt, 1918 demontiert
SL 22 Marine 5. Juni 1918 keine im Sommer 1920 demontiert und an Siegermchte bergeben
SL 23 unklar nicht fertiggestellt keine (neuer Typ G, Baunummer G-1) erstes SL-Schiff, das nicht mehr aus Sperrholz, sondern aus Duraluminium gefertigt wurde. Quelle: «Der Luftschiffbau Schtte-Lanz 1909—1925», Johann Schtte 1926
SL 24 unklar nicht fertiggestellt keine (neuer Typ H, Baunummer H-1) Quelle: wie SL 23


История формирования и организация германской военной авиации

Удачное применение аэростатов и самолетов на императорских маневрах в марте 1911 года, успехи испытательных стрельб по аэростатам, а также сообщения о высоких достижениях Франции в области военной авиации показали Генеральному штабу, что самолет более пригоден для разведки, чем аэростат. От самолета ожидали в первую очередь сбора сведений в рамках оперативной разведки. Что он мог быть также отличным средством тактической и дальней разведки, впервые поняли лишь во время самой войны.

В мае 1910 в Деберитце была основана первая военная авиационная школа. В конце того же года на вооружение германской армии поступают первые 10 самолетов германской постройки.

Развитие авиации в Германии тормозилось сразу по нескольким причинам:
  1. Военные отдавали приоритет воздухоплаванию. Концепция воздушной войны была построена вокруг применения дирижаблей. Самолеты достаточно долго рассматривались как вспомогательное средство ближней разведки и как связное транспортное средство.
  2. Рассчитанное на пятилетие 1912—1916 годов сокращение численности армии замедлило дальнейшее развитие воздушного флота вообще.
  3. Недостаточное финансирование воздушного флота.


В конце 1912 года Главная инспекция артиллерии указывала, что Франция, опережая Германию в применении самолетов для нужд артиллерии, тем самым до известной степени компенсирует существовавшее в то время отставание в тяжелой артиллерии. Это известие побудило командование активнее заниматься вопросами воздушных сил. Были созданы множество авиационных предприятий, испытывались новые конструктивные типы самолетов. Уже на маневрах 1913 года подтвердилось большое значение авиации в разведывательном деле.

Первого октября 1913 года были сформированы пять авиационных батальонов. За исключением Баварского батальона, они подчинялись вновь учрежденной Инспекции авиации; последняя, наряду с Инспекцией воздухоплавания, входила в состав Инспекции военных воздушных и автомобильных сообщений, которая, в свою очередь, была подчинена Главной инспекции военных сообщений.

Начало войны застало немецкую военную авиацию на первой стадии её планомерного развития, которое было рассчитано на несколько лет и потому не закончилось к этому моменту. Организация авиации в военное время соответствовала довоенным взглядам на её будущее применение и задачи. Каждой армии и каждому активному корпусу придавалось по одному полевому авиационному отряду с 6-ю самолетами. В пограничных крепостях имелись крепостные авиационные отряды с 4-мя самолетами. Требования Генерального штаба об увеличении количества самолетов в полевых авиационных отрядах до 8-ми, о придании по одному отряду резервным корпусам и по второму отряду армиям, о формировании специальных артиллерийских авиационных отрядов выполнены всего из 5-ти авиационных батальонов было сформировано при мобилизации 34 полевых авиационных отряда и 7 крепостных авиационных отрядов. Эти отряды располагали 232-мя самолетами. Кроме того были развернуты 8 авиационных парков и 6 запасных авиационных отрядов.

Германская авиация в Первой мировой войне

Система обозначения типов самолетов в германском воздушном флоте

В германской авиации начала XX в. использовалась следующая классификация самолётов:
  • A — одномоторные невооруженные монопланы;
  • B — одномоторные двухместные невооруженные бипланы;
  • C — одномоторные двухместные вооруженные бипланы;
  • CL — одномоторные двухместные вооруженные бипланы облегченной конструкции;
  • L — в сочетании с другой буквой — облегченный тип;
  • D — одномоторные одноместные вооруженные бипланы;
  • E — одномоторные одноместные вооруженные монопланы;
  • Dr — одномоторные одноместные вооруженные трипланы;
  • W — поплавковый самолет;
  • J — бронированный самолет;
  • N — в сочетании с другой буквой — ночной вариант;
  • G — двухмоторный бомбардировщик;
  • R — многомоторный (более двух моторов) бомбардировщик.


1914—1915 гг.

В начале войны германская авиация располагала невооруженными бипланами (В) и монопланами (А). Защитное вооружение, кроме револьверов и карабинов экипажа на них отсутствовали, что сделало германские аппараты легкой добычей для французских скоростных «Моранов» и «Вуазенов», оснащенных пулеметами. Потери росли, однако в середине 1915 года был найден выход. Турель инженера Шнейдера закончила испытания и теперь была готова к установке на самолет. Все новые двухместные самолеты получили это оружие, также на многих самолетах устанавливался курсовой пулемет. Таким образом возникли самолеты типа С. Этот тип стал основным к концу войны. Несмотря на эти прогрессивные нововведения невооруженные самолеты типа А и В продолжали применяться вплоть до конца 1916 года.

Наиболее известные самолеты типа А:

Наиболее известные самолеты типа В:

Наиболее известные самолеты типа С, применявшиеся в указанный период:

В середине 1915 появляются первые германские многомоторные самолеты типа G и R.

Наиболее известные самолеты типа G, применявшиеся в указанный период:

1915 год следует считать годом рождения истребительной авиации. До этого времени вращающийся пропеллер создавал непреодолимое препятствие для огня пулемета. Однако французы решили эту проблему оснастив пропеллер самолета-истребителя Morane N стальными отсекателями. В начале 1915 года этот самолет стал грозой германских летчиков, однако французов часто подводили ненадежные пулеметы «Кольт» (Из-за этого недостатка французы вскоре отказались от своего довольно перспективного изобретения; кроме самолета Morane N дефлекторы нигде больше не применялись). Голландский инженер Фоккер на основе этой идеи разработал синхронизатор пулемета. Пулемет стрелял только тогда, когда на его пути не было пропеллера. Интенсивность огня возросла в разы, хотя частые поломки синхронизатора заставляли фронтовых механиков заковывать винт в метал. Синхронные пулеметы были установлены на самолетах Fokker A.I, которые до этого служили скоростными «кавалерийскими» разведчиками. Индекс самолета сменился с А на Е. Новый истребитель стал очень опасным даже для французских вооруженных самолетов. Дело в том, что большинство французских машин имело конструкцию с толкающим двигателем и, даже имея на борту пулемет, у них не было возможности защитить заднюю полусферу. Фоккер просто заходил своему оппоненту в хвост и расстреливал его беззащитный двигатель. И хотя этот самолет был менее маневренным чем Morane N, беглый огонь его пулеметов заставлял даже этот истребитель спасаться бегством. С августа 1915 до весны 1916 года в небе доминировала германская авиация. Возникло такое понятие как «Бич Фоккера» — когда действия ВВС Антанты были напрочь парализованы присутствием германских истребителей.

Наиболее тяжелые потери понесли англичане, которые летали на тихоходных безоружных разведчиках типа ВЕ-2.

Всю вторую половину 1915 года германские монопланы безраздельно контролировали воздушное пространство.

Наиболее известные самолеты типа E, применявшиеся в указанный период:

Наиболее результативные асы германского воздушного флота

Список наиболее результативных асов[1]:
  • Манфред фон Рихтгофен (нем. Manfred von Richthofen) — 80 (+2) побед; погиб 21.04.1918 г.;
  • Эрнст Удет (нем. Ernst Udet) — 62 (+1) победы;
  • Эрих Левенхардт (нем. Erich Lwenhardt) — 54 победы; погиб 10.08.1918 г.;
  • Йозеф Якобс (нем. Josef Сarl Peter Jacobs) — 48 побед;
  • Вернер Фосс (нем. Werner Voss) — 48 побед; погиб 23.09.1917 г.;
  • Фриц Румей (нем. Fritz Rumey) — 45 побед; погиб 27.09.1918 г.;
  • Рудольф Бертольд (нем. Rudolf Berthold) — 44 (+2) победы;
  • Бруно Лёрцер (нем. Bruno Loerzer) — 44 победы;
  • Пауль Боймер (нем. Paul Bumer) — 43 победы;
  • Франц Бюхнер (нем. Franz Bchner) — 40 (+1) побед;
  • Освальд Бёльке (нем. Oswald Boelcke) — 40 побед; погиб 28.10.1916 г.;
  • Лотар фон Рихтгофен (нем. Lothar von Richthofen) — 40 побед; погиб 4.07.1922 г.;
  • Генрих Гонтерманн (нем. Heinrich Gontermann) — 39 (+1) побед; погиб 30.10.1917 г.
  • «Красный барон» Манфред фон Рихтгофен, наиболее результативный пилот-истребитель Первой мировой войны (80 побед)
  • Лотар фон Рихтгофен, младший брат Манфреда фон Рихтгофена (40 побед). Погиб в 1922 году в авиакатастрофе
  • Макс Иммельманн, первый германский ас. Погиб в июне 1916 г.
  • Эрих Левенхардт, третий по результативности летчик-истребитель (54 победы)
  • Фриц Румей, шестой по результативности летчик-истребитель (45 побед). Погиб в сентябре 1918 г.
  • Юлиус Бюклер, 36 побед


Известные личности, служившие в германском воздушном флоте

В германской военной авиации служили выдающиеся личности. Некоторые из них малоизвестны как боевые пилоты, однако их служба в ВВС сильно повлияла на их дальнейшую судьбу:

Вольфрам фон Рихтгофен

С сентября 1917 — в авиации (в учебных частях до конца марта 1918). Служил в знаменитой 11-й истребительной эскадрилье — Jagdstaffel 11. Одержал восемь воздушных побед. В июне 1918 награждён Железным крестом 1-й степени.

Фридрих Вильгельм Мурнау

С началом Первой мировой войны в октябре 1914 записывается добровольцем в армию. 7 августа 1915 его производят в офицеры. В 1917 после ряда курсов переводят в подразделение, которое занимается разведывательными полетами. В конце 1917 Мурнау и его пилот, заблудившись в тумане, приземляются на швейцарской территории. До окончания войны он остается в плену сначала в Андерматте, а затем в Люцерне. Там ставит несколько спектаклей с участием военнопленных. В 1919 возвращается в Берлин. Вскоре стал кинорежиссёром и снял несколько известных немых фильмов, принесших ему мировую известность.

Фридрих Карл Сигизмунд, принц прусский

Троюродный племянник кайзера, долгое время был командиром полевого артиллерийского отряда. Затем стал истребителем, но вскоре был сбит и погиб. 21-го марта 1917 сбит в воздушном бою с неким лейтенантом Пиктфорном из 32-й эскадрильи RFC. Получив повреждения двигателя, принц был вынужден сесть в расположении траншей австралийцев и был взят ими в плен. Но в плену он пробыл недолго, скончавшись 6-го апреля от полученных при пленении ран (по другим данным, застрелен при попытке к бегству). Событие имело широкий резонанс в тогдашней английской и германской прессе.

Гюнтер Плюшов

Летчик крепости Циндао. Располагая единственным исправным Rumpler 3С, в период с августа по ноябрь совершал регулярные разведывательные и бомбардировочные вылеты, оказавшие огромную помощь осажденным в крепости войскам. Сбрасывая самодельные бомбы, ему удавалось отвлекать внимание японцев от наземных войск. В конце концов, противник вынужден был включить в состав артиллерийских батарей зенитные орудия, что значительно замедлило выдвижение батарей японцев на позиции. Плюшов утверждает, что в одном из полетов он сбил японский «Фарман» из своего пистолета. 6 ноября, накануне сдачи, Плюшов вылетел из обреченной крепости для ухода на нейтральную территорию. В тот же день Плюшов сжег свой самолет, чтобы он не достался неприятелю. После войны стал известным пилотажником. Погиб в 1931 во время экспедиции в Южной Америке.

Герман Геринг

Будущий командир люфтваффе закончил войну с 22 воздушными победами и орденом «Голубой Макс».

Знаки отличия германского воздушного флота

Довоенным опознавательным знаком была чёрная полоска на нижней плоскости крыла. На маневрах 1913 года использовались красные и синие железные кресты. В ходе мобилизации на самолеты были нанесены черные железные кресты, хотя отдельные самолеты продолжали летать с довоенной полоской. В марте 1918 года был введен знаменитый балочный крест, который практически вытеснил железный крест. После этого железный крест стал использоваться ВВС Австро-Венгерской Империи. Балочный крест в белом окаймлении впоследствии стал эмблемой нацистских Люфтваффе.

Примечания
  1. В скобках указаны неподтвержденные победы.


Литература
  • Эрнст фон Гепнер. Война Германии в воздухе
  • Шеер Рейнгард. Германский флот в первой мировой войне
  • Обухович В. А., Кульбака С. П. Дирижабли на войне
  • Обухович В. А. Самолеты первой мировой войны
Downgrade Counter