Меню

Главная
Случайная статья
Настройки
Як-40
Материал из https://ru.wikipedia.org

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — в переводе с англ.—«мелкая треска») — первый в мире трёхдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт 3-го класса для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Содержание

История создания

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году.

До Як-40 ОКБ А. С. Яковлева никогда не занималось проектированием многоместных пассажирских самолётов, основным направлением ОКБ были учебные, боевые и спортивные самолёты. Появление на местных авиалиниях самолёта Як-40 позволило заменить летавшие долгое время на внутренних советских линиях устаревшие поршневые самолёты Ил-12, Ли-2 и Ил-14[4].

При проектировании самолёта перед конструкторами стояла задача найти компромисс между надёжностью, обеспечивающий высокую безопасность полёта, и экономичностью, также непритязательность к аэродрому и современный комфорт для пассажиров. Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах, в хвостовой части предусмотрен откидной посадочный трап[4].

Опытный образец построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя двухконтурными турбореактивными двигателями (ТРДД) АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Тогда же самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове, а первые самолёты были переданы «Аэрофлоту».

Первые регулярные рейсы Як-40 начались из аэропорта Быково, что нашло отражение в гербе городского поселения Быково Раменского района Московской области в 2009 году[5].

Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров[6].

С 1975 года начал выпускаться вариант самолёта Як-40К для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая нагрузка на нём была увеличена до 3200 кг. Одновременно с пассажирскими вариантами выпускался административный вариант самолёта с салонами 1-го и 2-го класса[7].

Серийное производство самолёта было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40 заводской номер 9840459 был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года[8]. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.

Модернизация СибНИА

В 2012 году в СибНИА имени С. А. Чаплыгина начаты инициативные работы по ремоторизации Як-40. На одной из машин заменили сначала один, а позднее два двигателя на Garrett TFE731[англ.]. После успешной обкатки третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. В ноябре 2016 года модернизированный самолёт в двухдвигательном исполнении, получивший наименование Як-40МС, совершил свой первый полёт[9][10].

Проект не предполагал участия ОКБ им. Яковлева, заявившего о незаинтересованности в работе над самолётом[11].

Впоследствии, двухдвигательная машина стала основой для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга. В рамках соответствующих научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) самолёт получил наименование демонстратора технологий СТР-40ДТ (самолёт турбореактивный 40 демонстратор технологии). Модернизированный Як-40 с новым крылом большего размаха и меньшей площади из композиционных материалов и с законцовками (винглетами), с дальностью, увеличенной с 3-х до 5 тысяч км, при значительно большей скорости[12].

Заявленная цель проекта — отработка технологий, использованных в ТВС-2ДТС (ЛМС-9), для скоростных самолётов. Начало лётных испытаний было запланировано на конец 2017 года[12]. Позднее сроки перенесены на 2019 год.

В 2018 году на нём полностью заменили крыло на композитное. В декабре 2018 года самолёт начал выполнение программы испытательных полётов[13]. Предполагалось, что НИОКР закончится созданием прототипа нового полностью композитного самолёта в размерности и компоновке Як-40[14].

4 декабря 2018 года СТР-40ДТ впервые взлетел с заводского аэродрома Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова — Ельцовка. Машиной управлял экипаж во главе с командиром Игорем Мосейкиным, руководителем авиационного сертификационного центра СибНИА.

В апреле 2017 года научный руководитель СибНИА Алексей Серьёзнов сообщил, что специалисты института планируют изготовление композитного фюзеляжа самолёта, что позволит создать полностью композитный прототип Як-40[15].

В июле 2019 года СибНИА завершил работы над самолётом на базе ЯК-40. Установленные два двигателя вместо трёх и цельнокомпозитное крыло позволило увеличить крейсерскую скорость до 700 километров в час вместо 500 км/ч у ЯК-40 и снизить расход топлива до 560-590 килограммов в час вместо 1150. Созданный летающий прототип, согласно СибНИА, соответствует заданным требованиям программы МинПромторга[16].

Конструкция и общие сведения о самолёте

Як-40 - ближнемагистральный самолёт, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов. Состав экипажа: командир ВС, второй пилот, бортмеханик и бортпроводник. Самолёт представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным прямым крылом, Т-образным хвостовым оперением и трёхопорным шасси, убирающимся в полёте. В хвостовой части расположены три турбореактивных двигателя и вспомогательная силовая установка. Средний двигатель оборудован реверсивно-тормозным устройством, уменьшающим посадочную дистанцию самолёта[17].

Планер
  • Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок. В поперечном сечении фюзеляж имеет круглую форму, а в хвостовой части эллиптическую. Фюзеляж технологически разделён на три части: носовая, средняя и хвостовая. Фюзеляж между шпангоутами № 2 и № 33 герметичный.


В носовой герметичной части фюзеляжа расположены кабина экипажа и отсеки оборудования, в средней части находится пассажирский салон, в хвостовой части — багажное отделение, гардероб, буфет, туалет, входной трап с нишей и отсек среднего двигателя[17].

В носовой негерметичной части фюзеляжа размещена передняя стойка, в хвостовой части к фюзеляжу крепятся оперение, пилоны с двигателями, средний двигатель и трап для входа пассажиров. Под полом пассажирского салона проходят тяги управления, электро- и радиопроводка, трубопроводы, а также размещены антенны радиооборудования. Носовой кок является радиопрозрачным обтекателем антенны метеолокатора. К хвостовому коку крепятся два щитка реверсивно-тормозного устройства[17].

Пол пассажирской кабины выполнен из стеклотекстолитовых панелей с сотовым заполнителем. Пол кабины экипажа и пол пассажирской кабины над крылом зашит гладкими дюралевыми листами. Окна пассажирской кабины круглые, имеют по два стекла: внутреннее толщиной 6 мм и наружнее толщиной 3 мм. Фонарь кабины экипажа имеет семь окон, два из которых являются форточками[17].

Задний входной трап расположен в негерметичной зоне фюзеляжа. Управление трапом электрогидравлическое или ручное. На самолёте имеются следующие двери и люки: входная дверь на шпангоуте № 33; верхний аварийный люк в фонаре кабины экипажа; аварийная дверь в пассажирском салоне; три аварийных люка пассажирском салоне; дверь кабины экипажа.
  • Крыло


Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей кессонной конструкции. По виду в плане крыло трапециевидной формы. Часть консоли крыла загерметизирована и является топливным кессоном. Носовая часть каждой консоли оборудована воздушным противообледенительным устройством. Основной силовой набор крыла: носовая балка, передний и задний лонжероны, стрингеры, и элементы поперечного набора — нервюры. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В корневых частях консолей сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси. Отсек консоли крыла между носовой балкой и передним лонжероном используется для размещения агрегатов топливной системы. На концах каждой консоли установлены законцовки с бортовыми аэронавигационными огнями и двумя съёмниками статического электричества. Стыковка консолей производится по оси симметрии самолёта[17].

Механизация крыла — на каждой консоли расположены три выдвижных закрылка и две секции элерона с триммером на правой корневой секции. Элероны — расположены у задней кромки крыла на его концах и отклоняются одновременно в противоположные стороны для создания крена. На каждой консоли установлены корневой и концевой элероны. Элероны имеют весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Закрылки — однощелевые, выдвижные, расположены в хвостовой части крыла. Для обеспечения синхронности выпуска и уборки все закрылки кинематически связаны между собой[17].

Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое, Т-образное с высокорасположенным стабилизатором.

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления, снабжённого триммером. Горизонтальное оперение — стабилизатор и руль высоты. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Носовые части киля и стабилизатора выполнены с воздушным противообледенительным устройством. Стабилизатор переставной в полёте, угол установки может меняться от +3 до 6 градусов. Рули высоты и направления однолонжеронной конструкции, имеют осевую аэродинамическую и весовую балансировку[17].

Шасси

Шасси самолёта Як-40 выполнено по трёхопорной схеме и состоит из двух главных и одной передней опоры. Передняя опора крепится в носовой части фюзеляжа и и убирается вперёд по полёту в фюзеляж, в нишу шасси, расположенную в отсеке под кабиной экипажа. Основные опоры установлены в корневых частях консолей крыла и в полёте убираются по направлению к оси фюзеляжа. Амортизация опор воздушно-гидравлическая.

Передняя опора, с рычажной подвеской колёс, поворотная. Колесо нетормозное. Отсек передней опоры закрывается створками. Управление поворотом колеса передней опоры производится от гидросистемы, педалями руля направления.

Основные опоры шасси рычажного типа и состоят из амортизационной стойки, колеса, складывающегося подкоса с замками выпущенного и убранного положения. Колёса основных стоек снабжены тормозами и антиюзовым автоматом.

Управление выпуском и уборкой шасси электрогидравлическое[17].

Силовая установка

Три турбореактивных двигателя АИ-25 (31500 кгс), разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником. При этом средний (хвостовой) двигатель на Як-40 отличался сильным дымным выхлопом, особенно на взлётном режиме. В связи с этой особенностью, во многих авиаотрядах Як-40 получил прозвище «окурок»[источник не указан 2161 день].

В боковые двигатели воздух поступает через короткие прямые воздухозаборники, а в средний двигатель через воздухозаборник, расположенный в основании передней кромки киля, и далее через S-образный канал. Воздухозаборники всех трёх двигателей обогреваются воздухом системы противообледенения.

Топливо размещено в двух кессон-баках крыла, максимальный запас топлива — 4000 кг.

Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.

В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9, который применяется для запуска двигателей[17].

Гидравлическая система

Состоит из двух автономных систем: основной и аварийной. Основная система питается от двух насосов, аварийная от насосной станции. Рабочая жидкость — АМГ-10.

Основная система предназначена для: управления стеклоочистителями лобовых стёкол кабины пилотов; поворота колёс передней стойки шасси; выпуска и уборки щитков реверсивно-тормозного устройства; выпуска и уборки закрылков; управления стабилизатором; уборка и выпуска шасси; торможения колёс основных стоек шасси.

Аварийная гидросистема предназначена для: аварийного выпуска закрылков; аварийного управления стабилизатором; аварийного выпуска шасси; стояночного торможения колёс основных стоек шасси; выпуска и уборки бортового трапа. Аварийная гидросистема предназначена для питания некоторых самолётных потребителей в случае падения давления в основной системе[17].

Система управления

Система управления самолётом включает: управление рулём высоты, элеронами, рулём направления, триммерами, стопорение рулей и элеронов на стоянке. Самолётом управляют два пилота, сидящие рядом. Каждый пилот имеет свою колонку управления со штурвалом и педали. Колонки управления, штурвалы и педали обоих пилотов жёстко связаны между собой. Управление самолётом может осуществляться экипажем и с помощью автопилота.

Управление рулём высоты производится с помощью штурвальных колонок или рулевой машиной автопилота через механическую проводку[17]

Управление элеронами осуществляется штурвалами, установленными на штурвальных колонках, через механическую проводку.

Управление рулём направления осуществляется двумя парами педалей через механическую проводку.

Управление триммерами электродистанционное с помощью электромеханизма.

Система управления стабилизатором электромеханическая.

Система управления закрылками электрогидромеханическая.

Система стопорения рулей высоты, направления и элеронов электромеханическая состоит из трёх механизмов стопорения[17].

Оборудование кабин

Кабина экипажа двухместная, в ней установлены регулируемые кресла, два штурвала, приборные доски с комплектом пилотажно-навигационных приборов. На центральной доске расположены приборы контроля силовой установки и индикатор метеолокатора. Между креслами расположен средний пульт, на котором установлены рычаги управления двигателями[17].

Пассажирский салон расположен в средней части фюзеляжа. Салон оборудован системой вентиляции и обогрева. Воздух для обогрева и вентиляции отбирается от двигателей и через систему охлаждения и регулятор температуры поступает в кабину. В кабине в зависимости от компоновки устанавливают необходимое количество кресел. В туалете смонтированы унитаз, трубы и санитарный бак. Для перевозки багажа имеется багажное отделение, расположенное по правому борту в хвостовой части пассажирской кабины[17].

Электрооборудование

Первичная система электроснабжения самолёта — это постоянный ток напряжением 27 В. Вторичная — система переменного однофазного тока напряжением 115 В и переменного трёхфазного тока напряжением 36 В. Переменный ток подаётся путём преобразования энергии постоянного тока. Аварийная система электроснабжения — постоянный ток напряжением 24 В, питание от двух аккумуляторных батарей. Электрическая система выполнена по однопроводной схеме. В качестве минусового провода используется корпус самолёта[17].

Радиоэлектронное оборудование

Бортовое радиоэлектронное оборудование позволяет вести двухстороннюю радиосвязь, как между самолётом и наземными станциями, так и между самолётами, находящимися в воздухе, обеспечивает определение расчётного местоположения самолёта, позволяет совершать посадку по приборам и производить вывод самолёта на радиомаяк. Радиооборудование размещено в носовой части фюзеляжа. Все пульты управления и приборы индикации установлены на приборной доске и пультах в кабине экипажа[17].

Модификации
Тип Описание Единиц построено
Модификации семейства самолётов Як-40[18]
Як-40 (опытный) Опытная серия самолётов. Характерное визуальное отличие — прямой воздухозаборник среднего двигателя. 6
Як-40 (1-я серия) Первые серийные самолёты.
Як-40 (2-я серия) На среднем двигателе начали устанавливать реверсивное устройство.
Як-40 (3-я серия) Боковые двигатели в мотогондолах укороченного размера.
Як-40-25 Серийная машина, переоборудованная в летающую лабораторию для испытания радиоэлектронных систем, для чего на месте носового радиопрозрачного обтекателя метеолокатора «Гроза» был смонтирован новый блок оборудования. 1
Як-40 «Аква» Самолёт-лаборатория, произведённый на Минском авиаремонтном заводе по заказу УкрНИИ Госкомгидромета для исследования атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров, проведения активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусственно стимулируемых осадков и осуществление контроля загрязнения воздушной среды. На самолёты были установлены подкрыльевые контейнеры с пиротехническими патронами. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В начале 90-х годов был переделан в пассажирский самолёт, а 17 мая 2001 года потерпел катастрофу в Иране[19]. 1
СССР-87937
Як-40 «Калибровщик» Самолёт-калибровщик для проверок работы аэродромных радиотехнических средств.
Як-40 «Лирос» Самолёт Госкомгидромета СССР, предназначенный для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. 1
СССР-87536
Як-40 «Метео» Многоцелевая метеорологическая лаборатория. 1
СССР-87537
Як-40 РЭО Разработка Научно-производственного объединения «Взлёт», предназначенная для испытаний различного пилотажно-навигационного оборудования. 1
СССР-88238
Як-40 «Салон» Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. 83
Як-40 «Фобос» Летающая лаборатория для проведения научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С. А. Лавочкина. На самолёте проходили испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения. 1
СССР-87304
Як-40 «Шторм» Модификация для исследования атмосферных явлений и воздействия на них. Совместная разработка Высокогорного геофизического института и Минский авиаремонтный завод. 1
СССР-87992
Як-40Д Як-40, доработанный для полётов по международным авиалиниям.
Як-40ДТС Десантно-транспортная и санитарная модификация, предназначенная для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки раненых с возможностью оказания им медицинской помощи.
Як-40К Модификация для грузовых и грузопассажирских перевозок на базе серийных самолётов. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте увеличена до 3200 кг. В смешанном — от 10 до 18 пассажиров и с грузом от 2150 до 1150 кг соответственно.
Як-40П (проект) Проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый.
Як-40Т (туристский) Вариант на 34 пассажирских места. Испытывался в 1970 г. Добавочный ряд кресел был установлен за счёт уменьшения пространства багажного отделения и гардероба. Модификация была признана нецелесообразной по условиям удобства пассажиров и не эксплуатировалась. 1
СССР-87673
Jak-40LL[20] (чеш. Letajici labor — летающая лаборатория), заводской № 9431436. Переоборудован в Чехословакии для лётных испытаний турбовинтового авиадвигателя M601, предназначенного для чехословацкого самолёта Let L-410. Двигатель устанавливался на месте носового обтекателя. В дальнейшем испытывались и другие двигатели[20], а также воздушные винты[20]. 1
OK-EEA, позже OK-020[20]


Як-40 вЗападном мире

Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах[21] и своими характеристиками смог заинтересовать зарубежных покупателей. Самолёт совершил демонстрационные полёты во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки. Одних демонстрационных полётов Як-40 совершил около 500 000 км. У конструкторов была прекрасная возможность проверить самолёт в любых климатических условиях, на аэродромах с разным покрытием, при полётах в горах и долинах. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса сертификации (во многом из-за того, что СССР не допускал зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться[22].

Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым советским самолётом[21][22], получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран.

Як-40 стал первым советским самолётом, который продавался в страны, имеющие собственную развитую авиационную промышленность[7].

Помимо Западной Европы «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме Boeing о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории Северной Америки, но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло[22].

Италия

В Италии Аэрофлот имел долю (30 %) в региональной авиакомпании Aertirrena из Флоренции, под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и Австралии. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании[23], а 19 июня 1971 года отправился в тур по маршруту Флоренция Анкара Тегеран Лахор Нью-Дели Калькутта Рангун Бангкок Сингапур Денпасар Купанг Дарвин Маунт-Айза Мельбурн Сидней Канберра Рома Шарлевиль Дарвин Купанг Джакарта Куала-Лумпур Бангкок Сонгкхла Рангун Калькутта Дели Лахор Карачи Исфахан Диярбакыр Стамбул Флоренция[24].

После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657[23] (именно в этот период он попал в кадр рекламного фильма о Як-40), а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE (также оказавшийся в фильме) и I-JAKI)[22], которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании Olympic Airways[25].

Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию Avio Ligure, которая была создана специально под эксплуатацию Як-40[26]. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в аэропорту Генуи выкатился с ВПП в море[25].

В 1980 году Avio Ligure закрылась[26]. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания Cadabo (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания Alinord (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в либерийскую авиакомпанию Air Liberia Trp и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из гранатомёта во время гражданской войны[23].

ФРГ

В начале 1970-х годов германская авиакомпания General Air направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в кредит 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30 % и погашение кредита в течение 4-х лет с гарантией от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15 % от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из аэропорта Гамбурга[2].

Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел аварию при посадке в аэропорту Саарбрюккена[27], после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её банкротству[2].

В 1975 году оставшиеся четыре самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте.

Як-40 вЛатинской Америке

Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южноамериканский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3[22].

Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией Aerocndor de Colombia. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе Барранкилья сборочное производство[28].

«Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: 2 % годовых сроком на 15 лет[22].

Як-40 (рег. CCCP-87791)[29], произведённый в 1969 году на Саратовском авиационном заводе[30], был разобран и морем доставлен в Барранкилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено 29 полётов в 10 городах. Также демонстрационные полёты выполнялись в Эквадоре (11 полётов в 5 городах), Перу (13 полётов), Венесуэле, Боливии, Бразилии, Чили, Аргентине и Уругвае. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура[21].

Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах Центральной и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил Коста-Рику, Панаму, Мексику, США и Канаду. Из Канады в Аляску и перелетев через Берингов пролив приземлился на территории СССР — в Анадыре и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением КВС Арсения Леонидовича Колосова налетал более 100 тысяч километров и посетил 14 стран[6].

Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией Aerocndor de Colombia был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барранкилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: Куба, Боливия и Гватемала[28].

Демо-тур в Африке

Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597).

Первой точкой на маршруте была столица Эфиопии Аддис-Абеба. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): Аддис-Абеба Найроби Дар-Эс-Салам Лусака Лагос Санта-Исабель Дакар Нуакшот Рабат Тунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран[31].

Лётно-технические характеристики

Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием. Источник данных: «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год[32]
Технические характеристики
Лётные характеристики


Эксплуатация

Самолёт использовался с 1970 года в 19 странах мира[34].

В России по состоянию на 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов числилось 265 самолётов Як-40, из них 138 находились в эксплуатации[48].

По состоянию на февраль 2020 года в мире продолжается эксплуатация, по меньшей мере, пяти десятков самолётов этого типа. Наибольшее количество эксплуатируется Вологодским авиапредприятием (6 единиц) и Syrian Arab Airlines (6 единиц). Также Як-40 продолжают эксплуатироваться в Чехии, Украине, Казахстане, Ливии[49].

Происшествия

По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 107 самолётов Як-40[50]. Як-40 пытались угнать 10 раз, при этом погибли 3 человека. Всего в этих происшествиях погибло 864 человека[51].
Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
03.09.70 87690 у Ленинабада 21/21 Столкнулся с горой.
28.07.71 87719 Быково 0/н. д. При посадке выкатился с ВПП.
25.01.72 YA-KAD Хост 0/н. д. Столкнулся с деревьями.
04.05.72 87778 Братск (а/п) 18/18 При заходе на посадку попал в сдвиг ветра и разбился.
22.11.72 87819 у Красноярска 0/н. д. Разбился при взлёте из-за ошибок экипажа.
28.02.73 87602 Семипалатинская область 32/32 Через полминуты после взлёта разбился и сгорел.
08.08.73 87790 Архангельск 1/31 При взлёте заклинило руль высоты. Самолёт выкатился с ВПП на грунт и разрушился.
02.11.73 87607 аэропорт Внуково 2/31 Попытка угона.
21.12.73 87629 Ереван н. д. Грубая посадка в условиях тумана.
09.04.74 87369 Казань 0/34 Прерванный взлёт, столкновение с препятствиями и разрушение самолёта.
02.05.74 87398 Ростов-на-Дону 1/38 Прерванный взлёт, самолёт разрушен.
23.05.74 87579 Киевская область 29/29 Разбился при заходе на посадку.
14.12.74 87630 Бухара 7/19 Перед взлётом не был снят механизм стопорения руля высоты. Выкатился за пределы ВПП.
28.01.75 87825 Запорожье 0/17 Самолёт не оторвался от ВПП, выкатился с неё и через 25 м после торца левой плоскостью снёс будку метеорологов.
19.02.75 D-BOBD Саарбрюккен 0/16 При посадке выкатился с ВПП.
15.07.75 87475 у Батуми 41/41 Врезался в гору при нестандартном уходе на второй круг.
15.08.75 87323 Красноводская область 23/38 При заходе на посадку попал в вертикальный нисходящий воздушный поток, врезался в скалу
06.10.75 87328 Киров 0/32 Жёсткое приземление с убранными шасси после падения оборотов всех трёх двигателей.
22.10.75 87458 Новгород 5+6/6 Потерял ориентировку в тумане, врезался в жилой дом.
19.03.76 YK-AQC Бейрут н. д. Уничтожен на стоянке выстрелом из гранатомёта (теракт), сгорел.
09.09.76 87772 Чёрное море 52+18/18 Из-за ошибки диспетчера столкнулся в воздухе с Ан-24.
07.12.76 87756 у Армавира 0/29 Исчерпал топливо по пути на запасной аэродром, аварийная посадка в поле.
16.12.76 87638 Запорожская область 5/5 Тренировочный полёт. Сорвался в штопор и разбился.
17.12.76 88208 Усть-Кут 7/7 Задел деревья и упал в лес сразу после взлёта.
30.03.77 87738 под Ждановым 8/27 При сильном тумане снизился ниже глиссады и разбился.
28.05.77 I-JAKE Генуя 0/4 При посадке выкатился с ВПП и затонул в море.
13.10.77 87948 у Ростова-на-Дону 2/22 В полёте неожиданно открылся грузовой люк.
08.04.78 87911 Алдан 0/17 При взлёте развился правый крен, врезался в бруствер[52].
02.10.78 87544 Тбилиси 0/30 Аварийная посадка после отказа гидросистемы, повреждён.
07.10.78 87437 Свердловск 38/38 Разбился после взлёта из-за отказа первого двигателя.
20.03.79 87930 Чарджоу 0/34 Попал в спутный след вертолёта Ми-6, грубая посадка.
16.11.79 87454 Вологда 3/5 При посадке в тумане разбился в лесу и сгорел.
03.02.80 CU-T1219 Баракоа 1/37 Разбился.
08.06.80 D2-TYC Матала 19/19 Сбит ракетой кубинских ПВО, размещённых в Анголе, целившихся в американский самолёт.
12.06.80 87689 у Душанбе 29/29 При обходе грозового фронта отклонился от маршрута и столкнулся с горой.
18.07.80 87893? Архангельск 0/27 При взлёте отключился двигатель, самолёт разбился.
29.08.81 87346 Зея 3/34 Разбился при заходе на посадку в СМУ.
18.09.81 87455 Железногорск-Илимский 7+33/33 При заходе на посадку столкнулся с Ми-8. Ошибка диспетчера.
16.01.82 87902 Шевченко 0/3 Посадка на брюхо после полной выработки топлива.
31.05.82 87485 Днепропетровск 0/35 Выкатился с ВПП.
14.08.82 98102 Базарные Матаки, около Казани 4/4 Разбился после пожара на борту.
19.04.83 87291 Ленинаканская область 21/21 Из-за ошибок диспетчера и экипажа врезался в гору.
29.06.83 87808 Казарман 0/9 Попал в ветровой сдвиг.
15.08.83 87201 Омсукчан 0/9 Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился с ВПП.
11.10.85 87803 Кутаисский сельский округ 14/14 Из-за ошибок диспетчера вошёл в зону ливня и врезался в гору.
18.04.86 87236 Казань 0/0 После выполнения рейса проводилось техническое обслуживание самолёта по Ф-В, во время которого было обнаружено разрушение передних гнёзд крепления боковых двигателей. Отсутствие на ВС самописца КЗ-63 не дало возможности в полном объёме установить, когда имело место воздействие на двигатели чрезмерной нагрузки и её величину. Самолёт списан.
17.05.86 87928 Ханты-Мансийский район 5/5 Облёт после ТО. При выполнении недопустимых манёвров развалился в воздухе.
16.01.87 87618 Ташкент 9/9 Попал в спутный след Ил-76 и разбился.
25.01.87 87696 Тарногский Городок 0/26 В процессе разгона произошёл самопроизвольный увод колеса передней стойки шасси влево в результате отказа распределительно-демпфирующего механизма РДМ-4. Самолёт выкатился за пределы БПБ и столкнулся с земляным бруствером, получив значительные повреждения.
19.06.87 87826 Бердянск 8/29 При посадке в сильный ливень выкатился с ВПП.
08.01.88 D2-TYD Луанда 0/н. д. Выкатился с ВПП на пробеге после посадки.
24.01.88 87549 Нижневартовский район 27/31 Отказ двух двигателей после взлёта.
02.08.88 LZ-DOK у Софии 28/37 Не смог взлететь из-за неправильного положения стабилизатора, выкатился за пределы ВПП и сгорел.
14.08.89 88252 Нерюнгри 0/н. д. Списан после грубой посадки в СМУ.
02.09.89 87509 Фрунзе 0/43 Отказ гидросистемы при заходе на посадку.
15.09.89 87391 Джалал-абад 0/30 Грубая посадка.
01.08.90 87453 Степанакертский район 46/46 Отклонился от схемы захода на посадку и врезался в гору.
09.09.90 87914 Павлодар 0/22 При нарушении схемы захода на посадку борт 87914 после приземления выкатился с ВПП и врезался в стоящий на перроне борт 87451
87451 н. д.
24.10.90 CU-T1202 Пунта Хардинеро 11/31 Ошибки в пилотировании, разбился в 4 км от ВПП.
07.11.91 87526 Махачкалинский район 51/51 Из-за ошибок диспетчера и экипажа врезался в гору.
март 1992 87385 н. д. 0/н. д. Списан после грубой посадки. Восстановлен на Саратовском авиазаводе и продолжал полёты.
09.05.92 87532 Сисиан 0/33 Перевозил беженцев из Степанакерта в Ереван. Был подбит азербайджанским Су-25, совершил аварийную посадку.
13.05.92 88235 Чарджоу 0/40 При посадке в грозу задел крылом радиомачту, упал на землю и сгорел.
01.08.92 YA-KAF Кабул н. д. Уничтожен на стоянке миномётным огнём.
01.08.92 YA-KAB Кабул н. д. Уничтожен на стоянке миномётным огнём.
14.09.92 87411 Нерюнгри 0/4 Пожар третьего двигателя.
14.11.92 VN-A449 у Сон Чунга 30/31 Отклонился от маршрута и столкнулся с горой.
28.08.93 YE-87995 Хорог 82/86 Перегруженный самолёт не смог взлететь, упал в реку Пяндж.
25.02.94 OB-1559 Тинго-Мария 31/31 Столкнулся с горой.
17.07.94 RA-87256 Бома 5/9 Выкатился с ВПП на пробеге, упал в овраг.
26.09.94 RA-87468 Ванаварский сельсовет 28/28 Упал в 30 км от Ванавара из-за выработки топлива, ошибка экипажа в выборе запасного аэродрома.
26.09.94 RA-88254 Махачкала 1/н. д. Угон самолёта, при штурме угонщик взорвал бомбу.
05.11.94 OB-1569 Сапосоа 6/31 Прерванный взлёт.
25.01.95 RA-87464 Ростов-на-Дону 0/10 Выкатился с ВПП на пробеге, врезался в бетонный забор.
13.04.95 UN-88181 Джамбул 0/31 Выкатился с ВПП на пробеге, отказ техники.
1996 RA-87999 Монровия 0/0 Уничтожен выстрелом из гранатомёта на стоянке во время гражданской войны.
28.06.96 RA-87423 Алдан 0/11 Отказ двигателя при заходе на ВПП и последующая грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси.
25.07.96 RA-87573 Монровия 0/9 В сложных метеоусловиях(сильный ливень) было выполнено две попытки захода. На третьем заходе пилот на высоте 10 м довыпустил закрылки с 20° до 35° и включил реверс. Самолёт потерял скорость, упал за 10 м до полосы и разрушился.
26.10.96 RA-88527 Ханты-Мансийск 5/37 При сильном снегопаде экипаж перепутал огни ВПП с вертолётной площадкой, совершил на неё посадку и столкнулся с тремя Ми-8.
29.01.97 RA-87552 Шушенский сельсовет 0/28 Разбился при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.
19.02.97 UN 87233 Семипалатинск 0/18 Выкатился с ВПП на пробеге.
15.05.97 4K-87504 Гянджа 6/6 Тренировочный полёт. Пролетал над полигоном и был случайно обстрелян.
29.10.97 YA-KAE Джелалабад 1/н. д. Разбился при заходе на посадку.
1998 UR-87592 Рим н. д. Повреждён из-за пожара двигателя.
14.04.98 EX-87529 Джалал-абад 0/н. д. Выкатился с ВПП на пробеге.
25.05.98 RDPL-34001 Сиангкхуанг 26/26 Разбился при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.
21.10.98 EK-88272 Ереван 4+0/37 При взлёте столкнулся с выехавшим на ВПП военным микроавтобусом.
20.03.99 RA-87587 Бата 0/33 Прерванный взлёт из-за попадания птицы в средний двигатель, выкатился с ВПП.
19.05.99 TL-ACO Берберати 0/33 Выкатился с ВПП на пробеге.
26.08.99 UK 87848 Турткуль 2/33 При уходе на второй круг задел ЛЭП и упал на землю.
09.03.00 RA-88170 Шереметьево 9/9 Разбился при взлёте из-за обледенения. Погибли Артём Боровик и Зия Бажаев.
17.05.01 EP-TQP около Сари 30/30 Разбился. Погибли министр транспорта Ирана Рахман Дадман и семеро парламентариев.
23.09.01 RA-87481 Тигиль, Камчатский край 0/21 Грубая посадка, подломилась носовая стойка шасси.
21.10.01 EX-87470 Ош 0/36 Прерванный взлёт, самолёт выкатился с ВПП.
09.04.03 UK 87367 Ургенч 0/н. д. Прерванный из-за отказа двигателя взлёт, самолёт выкатился с ВПП и получил повреждения.
13.01.04 UK-87985 Ташкент 37/37 Грубая посадка в 260 метров от конца ВПП из-за ошибок экипажа. Самолёт протаранил аэродромную постройку, забор, после чего вылетел в речку за пределами аэропорта, развалился и сгорел.
лето 2004 RA-87953 Тиличики 0/н.д. При посадке в СМУ 30м / 2500м (ниже минимума), выкатился за пределы ВПП на 100 метров, командир Эдуард Устинович. Без повреждений, вылетел обратно в Елизово.
19.07.05 RP-C2803 Катиклан-Малай 0/23 На пробеге лопнули пневматики колёс шасси, при попытке отбуксировать самолёт с ВПП произошло разрушение стоек шасси.
02.11.06 RP-C2695 Катиклан-Малай 0/3 На пробеге лопнули пневматики колёс шасси, самолёт выкатился с ВПП и получил повреждения.

Затоплен около острова Боракай для развлечения туристов-дайверов на глубине около 30 м[53].

23.06.07 EX-901 Нарынская область 0/14 Борт МЧС Киргизии. Остановка двух двигателей в полёте, аварийная посадка.
31.01.10 D2-FER Луанда 0/? Экипаж на посадке забыл выпустить шасси. Самолёт списан из-за проблем с ремонтом в Анголе. Жертв и пострадавших нет. Авиапроисшествие широкой огласке не предавалось.
17.03.11 5A-DKG Бенгази 0/0 Повреждён на стоянке в ходе боевых действий.
17.03.11 5A-DKM Бенгази 0/0 Повреждён на стоянке в ходе боевых действий.
16.04.11 RA-88241 Камчатский край 0/31 Выехал за пределы взлётной полосы и завалился на правое крыло.
26.05.14 UR-MMK Донецк 0/н. д. Уничтожен в ходе боя за аэропорт.
18.02.15 UR-MIG Борисполь 0/н. д. В городе Борисполе на стоянке хранения авиатехники произошло столкновение двух летательных аппаратов. В результате грубой ошибки двигатели Ан-26Б EW-246TG были выведены на режим «максимал», и самолёт начал движение по территории стоянки, в результате он столкнулся с Як-40 UR-MIG[54].
22.08.15 н. д. Пригород Казани 0/0 При транспортировке Як-40 сломалась трубка в сцепке и врезался в отбойник[55].


Як-40 в музеях и на постаментах

Ещ один Як-40 в качестве постамента также стоял в послке Войвож (Республика Коми) в период с 2001 по 2006 год. Впоследствие, был демонтирован и порезан на металлолом.

Примечания
  1. russianplanes.net наша авиация. Дата обращения: 7 февраля 2016. Архивировано 8 февраля 2016 года.
  2. 1 2 3 «Der Spiegel» №43/1975 // „Alle kommen dran“ Архивная копия от 14 ноября 2012 на Wayback Machine (нем.)
  3. Знак «Турбореактивный пассажирский самолет «Як-40». Аэрофлот» (англ.). www.sovietznak.ru. Дата обращения: 10 мая 2023. Архивировано 10 мая 2023 года.
  4. 1 2 Авиационная энциклопедия «Уголок неба». Як-40.
  5. Герб городского поселения Быково. Геральдика.ру. Союз геральдистов России. Дата обращения: 17 декабря 2018. Архивировано 18 декабря 2018 года.
  6. 1 2 «Як-40», документальный фильм. Режиссёр Б. Р. Небылицкий. ЦСДФ, 1972 год
  7. 1 2 К. Г. Удалов О. В. Шам. Самолёты Аэрофлота " Самолёт Як-40.
  8. russianplanes.net наша авиация. Дата обращения: 10 марта 2016. Архивировано 26 августа 2016 года.
  9. Як-40. RussianPlanes.net (30 ноября 2016). Дата обращения: 4 марта 2017. Архивировано 5 марта 2017 года.
  10. Артём Кореняко. СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40. Авиатранспортное обозрение (1 декабря 2016). Дата обращения: 4 марта 2017. Архивировано 2 января 2018 года.
  11. Начались лётные испытания двухдвигательного самолёта Як-40. «Авиация России» (2 декабря 2016). Дата обращения: 17 декабря 2018. Архивировано 27 ноября 2018 года.
  12. 1 2 Композитный аналог Як-40 взлетит в конце 2017 года. «Авиация России» (18 октября 2016). Дата обращения: 17 декабря 2018. Архивировано 7 января 2019 года.Композитный аналог Як-40 взлетит в конце 2017 года Архивная копия от 7 января 2019 на Wayback Machine
  13. Самолёт СТР-40ДТ с композитным крылом выполнил первый полёт. Дата обращения: 19 декабря 2018. Архивировано 20 декабря 2018 года.
  14. СТР-40ДТ — цельнокомпозитный самолёт-демонстратор технологий. Дата обращения: 19 декабря 2018. Архивировано 20 декабря 2018 года.
  15. Виктор Хмелик. Як-40 с композитным крылом совершил первый полёт. ТАСС (11 апреля 2017). Дата обращения: 19 декабря 2018. Архивировано 19 декабря 2018 года.
  16. В России создали прототип самолета с композитным крылом на замену Як-40. Дата обращения: 11 октября 2023. Архивировано 13 мая 2022 года.
  17. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Е. М. Гурьянова. Конструкция и летная эксплуатация самолёта Як-40. Конспект лекций.
  18. «Крылья Родины» № 1/1990 // Константин Удалов «Неизвестный Як-40»
  19. Карточка борта Як-40 (рег. EP-TQP) на russianplanes.net. Дата обращения: 3 августа 2012. Архивировано 23 сентября 2012 года.
  20. 1 2 3 4 Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний Архивная копия от 17 декабря 2014 на Wayback Machine. // Авиация и Время. — 2013. — № 4. — С.13,14.
  21. 1 2 3 Яковлев, 1972.
  22. 1 2 3 4 5 6 «Time Magazine U.S.» Feb. 14, 1972 // «AVIATION: The YAKs Are Coming» Архивная копия от 21 июля 2013 на Wayback Machine (англ.)
  23. 1 2 3 Dutch Aviation Society Архивная копия от 30 июня 2012 на Wayback Machine (англ.)
  24. Описание демо-тура Италия-Австралия-Италия Архивная копия от 31 марта 2012 на Wayback Machine (итал.)
  25. 1 2 Gli Yak-40 «italiani» Архивная копия от 1 апреля 2012 на Wayback Machine (итал.)
  26. 1 2 Airline Timetable Images Архивная копия от 24 мая 2012 на Wayback Machine (англ.)
  27. Авария Як-40 в аэропорту Саарбрюккена // Aviation Safety Network Архивная копия от 22 ноября 2020 на Wayback Machine (англ.)
  28. 1 2 История авиакомпании «Aerocndor de Colombia» Архивная копия от 18 июня 2013 на Wayback Machine (исп.)
  29. Борис Орлов. «Транзистор» в новом амплуа // «Воздушный транспорт» : газета. — 2003. — Ноябрь (№ 46).
  30. Карточка борта Як-40 (рег. CCCP-87791) на russianplanes.net. Дата обращения: 28 июля 2012. Архивировано 23 сентября 2012 года.
  31. «В небе Як-40», документальный фильм. Режиссёр Л. С. Данилов. ЦСДФ. 1973 год
  32. РЛЭ Як-40. Дата обращения: 6 июля 2012. Архивировано из оригинала 4 февраля 2013 года.
  33. 1 2 Як-40 на сайте ОКБ им. А. С. Яковлева. Дата обращения: 6 июля 2012. Архивировано 2 мая 2012 года.
  34. Удалов, Шам, 1992.
  35. The Military Balance, 2016, p. 180.
  36. The Military Balance, 2016, p. 430.
  37. Як-40. Авиационная энциклопедия «Уголок неба». 2019-01-18. Дата обращения: 18 января 2019. Архивировано 19 января 2019 года.
  38. The Military Balance, 2016, p. 184.
  39. The Military Balance, 2016, p. 394.
  40. The Military Balance, 2016, p. 271.
  41. The Military Balance, 2016, p. 454.
  42. The Military Balance, 2016, p. 200.
  43. The Military Balance, 2016, p. 355.
  44. The Military Balance, 2016, p. 135.
  45. The Military Balance, 2016, p. 88.
  46. Державна авіаційна служба України. [avia.gov.ua/register_of_aircraft.xls Реєстр цивільних повітряних суден України].
  47. The Military Balance, 2016, p. 446.
  48. В. Агеев, А. Фомин. Росавиация подвела итоги 11. журнал «Взлёт» (апрель 2007). Дата обращения: 23 октября 2013. Архивировано 4 марта 2016 года.
  49. russianplanes.net наша авиация. Дата обращения: 23 февраля 2020. Архивировано 26 апреля 2020 года.
  50. Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results. aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019. Архивировано 13 апреля 2019 года.
  51. Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Yakovlev Yak-40 > Yakovlev Yak-40 Statistics. aviation-safety.net. Дата обращения: 15 марта 2019. Архивировано 22 августа 2018 года.
  52. Авария Як-40 Якутского УГА в а/п Алдан. Дата обращения: 16 ноября 2019. Архивировано 22 января 2013 года.
  53. Яковлев Як-40 Бортовой №: RP-C2695. Дата обращения: 16 ноября 2019. Архивировано 19 февраля 2019 года.
  54. Авария в Борисполе. Дата обращения: 30 июня 2020. Архивировано 25 ноября 2020 года.
  55. В Татарстане списанный самолёт Як-40 попал в ДТП. Дата обращения: 16 ноября 2019. Архивировано 19 февраля 2019 года.
  56. Як-40 (СССР-87766). Дата обращения: 18 июня 2022. Архивировано 15 июня 2022 года.
  57. Як-40 (СССР-87773). Дата обращения: 18 июня 2022. Архивировано 15 июня 2022 года.
  58. 1 2 Музей советских самолётов в дебрях Евросоюза — Прогулки с дилетантом — LiveJournal. Дата обращения: 18 октября 2019. Архивировано 18 октября 2019 года.
  59. В Увате открыт самолёт-памятник ЯК-40, установленный на площадке у здания районной администрации. Дата обращения: 1 марта 2024. Архивировано 1 марта 2024 года.


Литература
  • Сергей Комиссаров. Як-40. Реактивный первенец местных авиалиний // журнал «Авиация и время», № 4 (136), 2013
Downgrade Counter