Меню

Главная
Случайная статья
Настройки
ДП2Д
Материал из https://ru.wikipedia.org

ДП2Д (дизель-поезд пригородный, 2-й тип, демиховский) — дизель-поезд локомотивной тяги категории «тяни-толкай» (англ. Push-Pull) совместного производства АО «Демиховский машиностроительный завод» (ДМЗ, производит вагоны и общее формирование) и АО «Коломенский завод» (КЗ, производит тепловозы), входящих в ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Состоит из набора прицепных вагонов, унифицированных с вагонами электропоезда ЭП2ДМ, и специальной модификации тепловоза ТЭП70БС. Официально классифицируется как дизель-поезд, но при этом фактически дизель-поездом не является, поскольку в качестве тяговой единицы используется не унифицированный с поездом моторный вагон, а полноценный доработанный тепловоз (который условно решено принять в качестве моторного вагона)[1][2][к 3].

Содержание

История создания и выпуска

Предыстория

Поезда локомотивной тяги категории «тяни-толкай», широко распространённые в странах западной и центральной Европы и Северной Америки и также именуемые двухтактными или челночными поездами[7], не применялись на железных дорогах СССР, однако в 1990-е годы началась их пробная эксплуатация в Беларуси, на Украине и в России. Этому способствовало появление невостребованных грузовых локомотивов на фоне снижения объёма грузоперевозок между странами бывшего СССР и экономическая сложность в поставке новых дизель-поездов и их комплектующих из Риги на фоне нехватки валюты и отсутствия собственного производства дизель-поездов[8]. На постсоветском пространстве из-за отсутствия чёткой терминологии эти составы стали классифицироваться как электропоезда и дизель-поезда локомотивной тяги[8], хотя фактически не являлись таковыми, поскольку не имели в своём составе унифицированных с поездом моторных вагонов, а в качестве тяговой единицы использовались обычные дооборудованные локомотивы, оснащённые системой дистанционного управления и пригодные для эксплуатации с обычными поездами[к 3]

В основном такие поезда формировались на базе двухсекционных грузопассажирских и грузовых тепловозов (2М62(У) и 2ТЭ116), либо электровозов ВЛ10 и ВЛ80, между которыми вцеплялись прицепные пассажирские вагоны, унифицированные с прицепными вагонами выпускаемых моторвагонных электропоездов серий ЭР2/ЭР9, ЭД4/ЭД9 и дизель-поездов серии ДР1. Для формирования поездов использовались как вагоны из расформированных МВПС, так и строились новые. Локомотивные секции проходили модернизацию, в ходе которой оснащались электропневматическим тормозом, системой электроснабжения пассажирского состава, дополнительными цепями управления и приборными панелями в кабине машиниста для управления автоматическими дверями и электроаппаратурой в вагонах, а также связью «пассажир-машинист»[9][8].

Демиховский машиностроительный завод с 1998 года для формирования поездов типа «тяни-толкай» строил составы из прицепных вагонов, унифицированных по конструкции с вагонами электропоездов серий ЭД4/ЭД9, и проводил модернизацию локомотивов для формирования состава. В 1998 и 1999 год завод построил десять десятивагонных поездов ДДБ1 тепловозной тяги для Белорусской железной дороги, модернизировав для них десять тепловозов 2М62У[10], а в 2000 году — восьмивагонный поезд ДПСаАЗ для ведомственной железной дороги Саяногорского алюминиевого завода в России, модернизировав для него три тепловоза ДМ62[11]. Также с 1999 по 2001 год завод построил пять десятивагонных поездов электровозной тяги: четыре ЭД1 переменного тока с секциями электровозов ВЛ80С[12] и один состав ЭД4ДК (двойного питания) с секциями электровозов ВЛ10 и ВЛ80Т, оказавшийся неработоспособным из-за несовместимости систем управления электровозов[13]. Кроме этого, там же были подготовлены наборы вагонов (один ЭД2-0001 и три ЭД9Т-30XXП) для эксплуатации совместно с секциями электровозов ВЛ10 и ВЛ80С[14][15].

В отличие от Беларуси и Украины, где такие составы также стали эксплуатироваться с одним локомотивом и вагоном управления, в России поезда данного типа не прижились, и к концу 2000-х годов в массе своей были выведены из эксплуатации, за исключением поезда ДПСАаЗ, который по состоянию на 2010-е и первую половину 2020-х годов оставался единственным поездом данного типа в пассажирской эксплуатации в России[11]. Кроме того, действующими правилами технической эксплуатации железнодорожного транспорта в России запрещалось осаживание пассажирского состава толкающим локомотивом[7], поэтому поезда с одной секцией локомотива и головным вагоном управления не применялись — исключение составляли только рельсошлифовальные поезда со специальными унифицированными с поездом однокабинными тепловозами (тяговыми головами), такие как например РШП48[16].

Разработка

В 2016 году Демиховский завод начал разработку концепции моторвагонного дизель-поезда ДП1Д на основе электропоездов серии ЭП2Д, планируя выпустить опытный образец в 2018 году[17], однако данный проект не получил развития. В России производство дизель-поездов было налажено только на заводе Метровагонмаш, но в 2022 году в связи с массированным вводом антироссийских санкций на фоне конфликта с Украиной и уходом иностранных компаний из России, были прекращены поставки немецких дизеля и гидропередачи для выпускаемых дизель-поездов РА3, а подходящие по параметрам аналоги российского производства на рынке отсутствовали, что привело к невозможности дальнейшего их производства. Организовать собственное производство дизель-поездов с внутривагонным расположением дизеля в России также не удалось[18].

Дабы избежать разработки моторного вагона нового дизель-поезда с нуля, Трансмашхолдинг предложил заново организовать производство поездов типа «тяни-толкай» для пригородного сообщения на базе конструкции существующих локомотивов, внеся лишь доработки в электрическую схему и систему управления поезда[19][18]. К этому времени Трансмашхолдинг уже разработал проект двухэтажного головного вагона управления на базе вагонов Тверского вагоностроительного завода для применения в составе поездов дальнего следования с электровозами ЭП20 и тепловозами ТЭП70БС. Для пригородных и региональных перевозок была выбрана платформа вагонов электропоездов ЭП2ДМ последней модификации, которые и было решено использовать совместно с тепловозом ТЭП70БС как альтернатива полноценному дизель-поезду. Проект был представлен в 2023 году и новый состав как и ранее было решено классифицировать как «дизель-поезд», условно приняв тепловоз в качестве моторного вагона[1][1][к 3].

Производство

К началу 2025 года Коломенский завод построил первый тепловоз ТЭП70БС-371 нового исполнения, оборудованный системой дистанционного управления для вождения поездов типа «тяни-толкай». Тепловоз получил новую чёрно-серую корпоративную окраску РЖД с красной полосой и имел отличный от других локомотивов этой серии дизайн лобовой части, дополнительные красные хвостовые огни и новые приборные панели и дополнительные дисплеи на пульте управления[20][21][22]. В феврале тепловоз проходил заводские испытания, а в марте совершил пробные пробеги на линии Голутвин — Озёры[23].

В апреле 2025 года Демиховский завод построил шесть вагонов поезда ДП2Д-0001 — один головной, четыре промежуточных и один промежуточный концевой для сцепления с тепловозом, который в свою очередь прибыл на завод для формирования окончательного состава. Головной вагон получил номер 01, а промежуточные — от 02 до 06 (последний получил концевой вагон), и обозначения вида ДП2Д-0001XX, где XX — номер вагона. Вагоны также получили чёрно-серо красную окраску, но её схема отличалась от тепловоза: в нижней части вагонов в большей степени преобладал красный цвет. На территории завода были проведены стендовые испытания состава в режимах «Стоп» и «Холостой ход», проверены системы управления, безопасности, управления и энергоснабжения поезда. В конце месяца состав вышел из ворот завода и был отправлен на ходовые испытания[21].

Общие сведения

Назначение

ДП2Д главным образом предназначен для маршрутов с гибким пассажиропотоком на неэлектрифицированных линиях. Соответствует требованиям Технического регламента Таможенного союза № ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и, следовательно, может эксплуатироваться в странах, входящих в это объединение[1]. Однако для его допуска к эксплуатации на железных дорогах России потребуется внесение изменений в Правила технической эксплуатации, которые в текущей редакции запрещают движение пассажирского поезда толкающим локомотивом[7].

Составность

Состав формируется из прицепного головного вагона (Пг), от нуля до четырёх промежуточных прицепных (Пп), а также одного промежуточного прицепного концевого (Ппк) без межвагонного перехода с обычной автосцепкой со стороны тепловоза, и тепловоза ТЭП70БС с системой дистанционного управления[1].

Технические характеристики

Основные параметры[1][2]:
Параметр Вагон Тепловоз
Пг Пп, Ппк
Осевая формула 2-2 30-30
Размеры
Габарит (по ГОСТ 9238—2022) Т с верхним очертанием «а» 1-Т
Длина по осям автосцепок, не более, мм 22 798 22 056 22 000
Ширина, мм 3480 3209
Шкворневая база, мм ? ? 13 790
Полная колёсная база, мм 15 000 16 850
Ширина колеи 1520 мм
Диаметр новых колёс ? 1220
Массовые характеристики
Масса тары, т 51,5 46,7 135,0
Максимальная
нагрузка на ось, тс		 18,6 22,5
Пассажировместимость
Число сидячих мест 51 116 / —
Тяговые характеристики
Мощность по дизелю, кВт (л.с.) — 2942 (4000)[к 2]
Удельный расход топлива:
- на полной мощности, г/кВт•ч
- на эксплуатационном режиме
(60 % от полной мощности), г/кВт•ч		 — 198
200
Конструкционная скорость, км/ч 120
Запасы
Запас топлива, кг — 6000
Запас песка, кг — 600


Конструктивные особенности

Вагоны

По конструкции механической части вагоны ДП2Д аналогичны прицепным вагонам электропоезда ЭП2ДМ. Вагоны являются высокопольными и имеют две пары автоматических дверей по концам с выходом на низкие платформы. Лобовая часть головного вагона оснащена противоударной крэш-системой. Вагоны соединены между собой беззазорными сцепными устройствами и оборудованы межвагонными переходами типа «гармошка». Концевой промежуточный вагон со стороны тепловоза оборудован автосцепкой СА-3 и не имеет межвагонного перехода, а на торцевой стенке находятся разъёмы для соединения кабелей дистанционного управления[2][24].

Интерьер вагонов в целом не претерпел значительных изменений по сравнению с ЭП2Д и имеет региональное исполнение третьего класса. По концам вагонов расположены пассажирские тамбуры с автоматическими дверями (у головного вагона передний тамбур расположен за кабиной машиниста и служебным тамбуром). В салонах вагонов установлены полужёсткие эргономичные сиденья синего цвета по схеме 3+3 друг напротив друга по два дивана напротив каждого окна, за исключением крайних, где сиденья размещены по схеме 2+2. В головном вагоне имеется просторный туалет для людей с ограниченными возможностями, а в передней части салона отведена зона для инвалидных колясок, а в задней отведена зона для велосипедов и крупного багажа, всего в салоне имеется 51 сидячее место[25]. В концевом промежуточном вагоне со стороны пассажирских вагонов также выделена зона для перевозки велосипедов и крупногабаритного багажа, поэтому сиденья напротив первого и половины второго окна по левому борту в этом месте отсутствуют, а вагон имеет 111 мест, в то время как другие промежуточные — 116. Вагоны оборудованы системой кондиционирования с функцией обеззараживания воздуха, информационными табло, камерами видеонаблюдения, светодиодными светильниками и USB-разъёмами типов А и C между сиденьями для зарядки мобильных устройств[2][24].

По сравнению с электропоездами ЭП2ДМ, претерпела изменения электрическая схема вагонов. Электроснабжение вагонов осуществляется от тепловоза двухпроводной высоковольтной магистралью напряжением 3000 В, а конструкция высоковольтных и низковольтных разъёмов на торцах вагонов и тип соединительных кабелей отличается от применяемой на электропоездах. Изменения также коснулись пульта управления в кабине машиниста: на горизонтальной панели управления был изменён контроллер, установлены кнопки запуска и останова дизельного двигателя вместо кнопок управления токоприёмниками, быстродействущими выключателями и электроаппаратурой, а на наклонной панели мониторинга установлен дополнительный дисплей машиниста для предоставления локомотивной бригаде диагностической информации от систем тепловоза, а устройство безопасности БЛОК заменено на КЛУБ-У[1].

Тепловоз

Тепловоз ТЭП70БС, используемый в составе поезда ДП2Д, выполнен как обычный шестиосный локомотив с двумя одинаковыми кабинами управления, хотя построен в новом исполнении и имеет ряд конструктивных отличий от типовых машин серии. Несмотря на то, что в первую очередь он предназначался для эксплуатации в составе поездов типа «тяни-толкай», его было решено не выполнять однокабинным с межсекционным переходом, как секции тепловоза 2ТЭ70, а сделать полноценный локомотив, приспособленный для работы с обычными пассажирскими поездами без возможности прохода в состав[20]. Однако недостатком данной концепции при эксплуатации в составе челночного поезда является невозможность перехода локомотивной бригады в локомотив во время движения поезда для осмотра оборудования и его обслуживания в пути следования[7].

По сравнению с предшественниками, на тепловозе был применён новый дизайн лобовой части и были установлены новый прожектор и выступающие светодиодные буферные фонари трапециевидной формы, по дизайну близкие к буферным фонарям головного вагона ДП2Д. Между ними на каждой кабине установлены разъёмы для кабелей дистанционного управления. За лобовым стеклом размещены красные хвостовые огни для обозначения хвоста поезда при следовании в режиме толкания. Тепловоз также имеет разъёмы двухпроводной высоковольтной системы электроснабжения пассажирского состава напряжением 3000 В, как и другие ТЭП70 последних выпусков, через которые осуществляется энергоснабжение состава[20][21].

В кабине машиниста на пульте управления установлены дополнительные кнопки для управления автоматическими дверями и системами вагонов, дисплеи для мониторинга и контроля систем и видеонаблюдения в вагонах и системы голосовой связи «пассажир-машинист». Для дистанционного управления тепловозом применяется цифровой коммутатор и линия связи Ethernet 1Гб[1].

Эксплуатация

Испытания

В конце апреля 2025 года поезд был отправлен под тягой тепловоза 2М62У[25] на экспериментальное кольцо Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ЭК ВНИИЖТ в городском округе Щербинка) для прохождения опытного пробега в 5000 км.

В августе 2025 года поезд в укороченной составности из тепловоза и двух вагонов (головного и концевого промежуточного) был отправлен в Санкт-Петербург для участия в выставке PRO//Движение. Экспо на территории музея железных дорог России, где демонстрировался в составе одного головного вагона и тепловоза (второй вагон стоял в стороне). После этого в начале сентября поезд несколько дней совершал обкатку без пассажиров по маршруту до Выборга и Сортавалы, а уже 7 сентября вернулся в Москву для продолжения испытаний в Щербинке[26]. Завершение сертификации поезда планируется в конце 2025 года[2]. Предполагается, что в дальнейшем поезд будет передан в собственность оператору РЖД и направлен на Октябрьскую железную дорогу[27].




Примечания

Комментарии
  1. Определена как наибольшая ширина составляющих поездных единиц.
  2. 1 2 Приведено для значения метрической лошадиной силы.
  3. 1 2 3 В России согласно ГОСТ 31666—2014, дизель-поездом называется автономный тяговый подвижной состав с дизельной силовой установкой и передачей мощности, состоящий из не менее чем двух вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров и имеющий в своем составе хотя бы один моторный вагон[3]. По международной технической спецификации, принятой в странах Евросоюза, электропоездами и дизель-поездами называют самоходные поезда с электрическим или тепловым источником энергии и фиксированной конфигурацией, не разделяемой вне условий депо, в которых все единицы в составе поезда могут перевозить полезную нагрузку (пассажиров, грузы или багаж)[4]. При этом под данное определение также относят поезда с тяговыми модулями и унифицированными с поездом специализированными односторонними локомотивами (тяговыми головами), не имеющими мест для перевозки полезной нагрузки, но не предназначенными для самостоятельной эксплуатации вне состава поезда с вагонами другого типа и не разделяемыми вне условий депо как отдельный локомотив, что позволяет их классифицировать как моторные вагоны. В то же время поезда категории «тяни-толкай» с обычными локомотивами не классифицируются как электро или дизель-поезда[5][6].


Источники
  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 Поезд типа Push-Pull (вагоны ЭП2ДМ + тепловоз ТЭП70БС). rostransnadzor.gov.ru. Трансмашхолдинг, Ространснадзор (2024). Дата обращения: 19 апреля 2025.
  2. 1 2 3 4 5 ТМХ поставил на рельсы новый дизель-поезд ДП2Д, он обещает комфорт и скорость в 120 км/ч на неэлектрифицированных линиях. ixbt.com (25 апреля 2025). Дата обращения: 30 апреля 2025.
  3. ГОСТ 31666—2014 Дизель-поезда. Общие технические требования. — Издание официальное. — Москва: ФГУП «Стандартинформ», 2015. — 52 с.
  4. COMMISSION REGULATION (EU) No 1302/2014. Concerning a technical specification for interoperability relating to the ‘rolling stock — locomotives and passenger rolling stock’ subsystem of the rail system in the European Union (англ.). eur-lex.europa.eu (2014=11-18).
  5. Schienenfahrzeug technik (нем.). Дата обращения: 30 апреля 2025.
  7. 1 2 3 4 Саитов Р.И., Саитов С.И., Исаева С.М. Особенности поездов концепции Push Pull. Тенденции развития науки и образования (декабрь 2023). Дата обращения: 30 апреля 2025.
  8. 1 2 3 Использование тепловозов типа М62 в составе дизель-поездов. studfile.net. Дата обращения: 27 апреля 2025.
  9. Э. И. Нестеров, В. Л. Сергеев, А. А. Будницкий, И. А. Шаркин, ВНИТИ. Дизель-поезда на базе тепловозной тяги. Журнал «Локомотив». Дата обращения: 27 апреля 2025. Архивировано 11 октября 2013 года.
  10. Дизель-поезд ДДБ1. Корпоративный сайт Белорусской ЖД. Дата обращения: 27 апреля 2025.
  11. 1 2 ДПСаАЗ-0001. RailGallery. Дата обращения: 27 апреля 2025.
  12. Список подвижного состава ЭД1. RailGallery. Дата обращения: 27 апреля 2025.
  13. ЭД4ДК-0001. RailGallery. Дата обращения: 27 апреля 2025.
  14. Cписок подвижного состава ЭД2. RailGallery. Дата обращения: 27 апреля 2025.
  15. Список подвижного состава и фотогалерея ЭД9Т/М. RailGallery. Дата обращения: 30 апреля 2025.
  16. РШП48К. RailGallery. Дата обращения: 27 апреля 2025.
  17.  Главный конструктор ОАО ДМЗ о новых электропоездах
  18. 1 2 На смену «Орланам» и локомотивной тяге готовят составы push-pull и электропоезда (19 июля 2024).
  19. ТМХ создает платформу пассажирских поездов с технологией "тяни-толкай". РИА Новости (24 июля 2023).
  20. 1 2 3 Первый тепловоз ТЭП70БС для дизель-поезда ДП2Д пройдет сертификационные испытания. Трансмашхолдинг (24 февраля 2025). Дата обращения: 30 апреля 2025.
  21. 1 2 3 Список подвижного состава ДП2Д. RailGallery. Дата обращения: 21 апреля 2025.
  22. Начаты испытания первого дизельпоезда ДП2Д постройки «Трансмашхолдинга». Железные дороги мира (25 апреля 2025). Дата обращения: 30 апреля 2025.
  23. Испытания ТЭП70БС №371 для дизель-поезда ДП2Д. ВНИКТИ Коломна (25 марта 2025). Дата обращения: 30 апреля 2025.
  24. 1 2 Дизель-поезд ДП2Д начал проходить испытания. РЖД ТВ (25 апреля 2025).
  25. 1 2  Перегонка новейшего дизель-поезда ДП2Д-0001
  26. «Тяни-толкай» для российских магистралей. Гудок (8 сентября 2025).
  27. В РЖД сообщили о планах запуска на северо-западе поезда "тяни-толкай". РИА Новости. Дата обращения: 29 апреля 2025.


Ссылки
Downgrade Counter