Меню
Главная
Случайная статья
Настройки
|
Крушение на Веребьинском обходе — крушение поезда, произошедшее в ночь со вторника 25 на среду 26 января 2000 года на Веребьинском обходе главного хода Октябрьской железной дороги в результате столкновения пассажирского поезда с грузовым.
Содержание
Предстоящие обстоятельства
25 января в 23:30 проходной светофор № 41 по I-му главному пути перегона Торбино — Мстинский Мост[комм. 1] участка Бологое — Чудово начал подавать запрещающий сигнал на свободный путь (ложная занятость). В 2:11 дежурная по станции участка Чудово — Окуловка Шилькова Л. В. связалась с дежурной по станции Торбино Сергиенко Е. Г., чтобы та связалась с грузовым поездом № 3414. Он должен был забрать электромонтёра Сидорова С. А. и высадить его у неисправного светофора № 41. Это не было отмечено дежурной Сергиенко Е. Г. в специальном журнале формы ДУ-2, что является нарушением инструкций.
На остановочном пункте Веребье грузовой поезд № 3414 забрал Ефимова Е. Ю. и в 2:52 высадил его у светофора № 39, забрал оттуда Сидорова С. А. и продолжил путь к светофору № 41.
Крушение
Через 15 минут после того, как грузовой поезд № 3414 проследовал станцию Торбино, за ним на скорости около 120 км/ч проследовал опаздывающий на 25 минут пассажирский поезд № 612 Невель — Санкт-Петербург[комм. 2], ведомый электровозом ЧС2Т982[комм. 3] под управлением локомотивной бригады, состоящей из машиниста 3-го класса Андрея Огнева и помощника машиниста Михаила Токарева.
Дежурная по станции Торбино Сергиенко Е. Г. не предупредила бригаду пассажирского поезда о незапланированной остановке грузового поезда. Помимо этого, на всех впереди расположенных светофорах горели зелёные огни[комм. 4], поэтому поезд № 612 нагонял опоздание, считая, что путь свободен. Он проехал зеленые сигналы проходных светофоров № 16, 14, 12 и 10[комм. 5], когда после проезда светофора № 8 на локомотивном светофоре вдруг загорелся белый огонь[комм. 6], а через несколько сотен метров бригада увидела неожиданно появившийся из-за поворота хвост грузового поезда № 3414, который в это время ехал со скоростью 20–25 км/ч.
Андрей Огнев применил экстренное торможение, но малое расстояние при высокой скорости привело к тому, что в 2:54 на 194-м километре пассажирский поезд на скорости 109 км/ч врезался в хвостовой грузовой вагон, гружёный лесом. От удара электровоз и два пассажирских вагона сошли с рельсов и рухнули с откоса насыпи, а третий вагон, хоть и сошёл с рельсов, но не опрокинулся. Также с рельсов сошли четыре последних грузовых вагона.
В крушении были разбиты электровоз и 5 вагонов, сбита опора контактной сети и разрушено 150 метров пути. Погиб помощник машиниста 40-летний Михаил Токарев и были ранены 15 человек, причём машинист Андрей Огнев и один пассажир получили тяжёлые травмы, а 13 пассажиров — лёгкие. Общий перерыв движения на участке составил 9 часов 50 минут, а непосредственно по II-му[комм. 7] пути 21 час 20 минут, что вызвало задержку 18 поездов суммарной продолжительностью 72 часа 42 минуты.
Расследование
Изначально главный инженер управления Октябрьской железной дороги Николай Саенко в различных телеинтервью, взятых утром после крушения, отрицал неисправность светофоров, но расшифровка скоростемерной ленты с локомотива пассажирского поезда показала, что как минимум 4 светофора до места крушения сигнализировали зеленым разрешающим сигналом. Также проходной светофор № 6 горел зелёным, хотя поезд № 3414 находился на перегоне за ним. При осмотре релейного шкафа данного светофора было обнаружено, что на контактах кодовключающего реле КВ и возбуждения приёмника ППЗ-9/8 рельсовой цепи были срезаны перемычки, из-за чего возникла ложная свободность рельсовой цепи. Также следы срезанных перемычек были обнаружены в релейных шкафах светофоров № 8 и 10. Выяснилось, что после установки системы и ввода её в эксплуатацию 3 ноября 1999 года работники Чудовской дистанции СЦБ ни разу не проверяли её работу и соответствие технической документации. 28 января 2000 года, то есть через два дня после происшествия, был проведён эксперимент, который подтвердил нарушения в работе системы тональной автоблокировки данного перегона. Существует также версия[источник не указан 16 дней], что сама эта система имела конструктивные недостатки, которые были обнаружены и устранены лишь после крушения поезда № 612.
Дальнейшая судьба участников
Машинист Андрей Борисович Огнев после выздоровления вернулся на должность машиниста электровоза. Умер 12 мая 2010 года[1].
См. также
Примечания
- Новости профсоюза : МИНУТА МОЛЧАНИЯ (неопр.). — О машинисте Андрее Огневе. Дата обращения: 6 октября 2012. Архивировано из оригинала 13 декабря 2012 года.
Пояснения:
- Известен как Веребьинский обход, в октябре 2001 года, после строительства спрямляющего участка, заброшен и разобран.
- по другим данным Великие Луки — Санкт-Петербург, в связи с тем, что с 2001 года поезд стал ходить только до станции Великие Луки, но в 2000 году он следовал до станции Невель-II
- построен в 1974 году, локомотивное депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский, оборудован УКБМ
- зелёный огонь светофора означает, что впереди свободно не менее двух блок-участков (1600 м или более) и можно следовать с максимальной разрешённой скоростью
- проходные светофоры нумеруются чётными в чётном направлении и нечётными в нечётном, поэтому последовательно расположенные на одном пути в одну сторону светофоры имеют номера через один, уменьшающиеся по направлению ко входному светофору следующей станции
- при исправной локомотивной сигнализации белый огонь на локомотивном светофоре означает, что из рельсовой цепи на локомотив перестал поступать кодовый сигнал, несущий информацию о сигнале на впередистоящем светофоре; это может быть в том числе потому, что путь впереди занят и рельсовая цепь шунтирована (закорочена) его колёсными парами
- второму пути перегона; пути перегонов и главные пути станций традиционно нумеруются римскими цифрами
Ссылки
|
|