Меню

Главная
Случайная статья
Настройки
Tatra T3
Материал из https://ru.wikipedia.org

Татра T3 — трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД Прага с 1960 по 1999 год. Всего было произведено 14 113 вагонов (включая прицепные безмоторные), что делает Татру Т3 вторым по массовости трамваем в мире после КТМ-5. В основном они использовались в Чехословакии и в СССР. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу, Москву и Киев. В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в ГДР, Румынию и Югославию.Татра T3 (с учётом модернизированных вагонов) до сих пор является основным типом подвижного состава во многих чешских, российских и украинских городах.

При проектировании предполагалось, что трамваи Татра T3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую, чем вагоны Татра T2, без усложнения производства подвижного состава.

Содержание

Конструкция

Вагоны выпуска с 1975 года допускают работу по системе многих единиц до трёх вагонов в составе, выпущенные до 1975 года — в двухвагонных СМЕ[5].

Минимальный радиус кривой для одиночного вагона — 15 м, для СМЕ — 18 м, наименьший радиус двух обратных кривых, сопряжённых без прямой вставки — 30 м, при меньшем радиусе кривые должны быть разделены прямой вставкой не короче 7 м. Наибольший продольный уклон для вагонов с равнинной передачей (передаточное число редуктора 7,43 или 7,36) составляет 80 ‰, допустимый на отрезках не более 300 м — 90 ‰. Горная передача (9,36) позволяет эксплуатацию на уклонах до 100 ‰ без ограничения протяжённости [6]

Вагоны семейства «Tatra» не имеют пневматического оборудования, только механическое и электрическое. К механическому относят: кузов, ходовые части, тормозные устройства и вспомогательное механическое оборудование. Электрическое оборудование включает силовое и вспомогательное[7].

Кузов

Кузов вагона обтекаемой формы, имеет жёсткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона имеют скруглённую форму с наклоном в верхней части и изготовлены из негорючего, самозатухающего стеклопластика. Боковые стены спереди и сзади имеют сужения[8].

Рама вагона цельносварная из штампованных и прокатных деталей, состоит из хребтовой балки коробчатого профиля, боковых балок швеллерного профиля, лобовой и задней концевых балок, поперечных и раскосых балок для крепления различного оборудования, подножек, Н-образной рамы для крепления ускорителя и мотор-генератора и шкворневых балок для опирания кузова на тележки. В шкворневые балки вварены литые стальные цилиндрические цапфы, входящие в подпятники тележек, и крепящиеся предохранительными болтами. Между цапфами и подпятниками располагается текстолитовый или латунный смазанный вкладыш. Вилки сцепных приборов вварены в концы хребтовой балки[9].

К раме крепятся штампованные шпангоуты, состоящие из стоек и крышевых дуг, к стойкам приварена обшивка из стального листа толщиной 2,4 мм, для доступа к подвагонному оборудованию ниже уровня рамы обшивка состоит из откидных фальшбортов. Крыша из стальных листов приваривается к каркасу в натянутом состоянии, посередине крыши для электробезопасности прокладывается резиновый нескользкий коврик. Вагон снаружи окрашивается полиуретановыми красками, внутри покрывается антикоррозийной краской и противошумной мастикой[10].

С левой стороны вагон имеет по восемь боковых окон, при этом первое и последнее окна расположены в сужающейся части. С правой стороны напротив них вместо первого и последнего окон, а также пятого окна у трёхдверных вагонов, расположены входные двери, а остальные окна расположены аналогично. Остекление салона — безосколочным стеклом с резиновыми уплотнителями, в оконечностях вагона — гнутыми панорамными стёклами, состоящими из трёх частей — широкой центральной и двух угловых[11].
  • Двухдверный вагон Tatra T3, вид спереди справа
  • Сплотка из двух трёхдверных вагонов Tatra T3, вид спереди справа
  • Сплотка из двух вагонов Tatra T3, вид сзади слева


Интерьер

Сиденья в салоне вагона расположены вдоль направления движения по бокам от центрального прохода либо по двухрядной схеме 1+1, либо по трёхрядной схеме 1+2 (одноместные сиденья расположены с левой стороны, двухместные — с правой), по два поперечных ряда напротив каждого бокового окна, кроме первого по левому борту. Большая часть сидений ориентирована по направлению вперёд, но отдельные сиденья в различных вариантах салона могут быть направлены назад (как правило — сиденья в ряду справа позади двери) или вбок. С левой стороны вагон имеет 13 или 14 одиночных сидений, а с правой — либо 12 одиночных сидений или пар сидений в двухдверном исполнении, либо 10 в трёхдверном исполнении, при этом часть сидений с правой стороны в салоне схемы 1+2 — одиночные. В большинстве вагонов Tatra T3SU вместо одиночного сиденья слева в 14 ряду было установлено три сиденья чуть дальше в задней части вагона. До 1972 года вагоны оборудовались местом кондуктора, но при широком распространении бескондукторного обслуживания от него отказались. Сиденья на стальном каркасе с поручнем на спинке амортизированы поролоном и обшиты искусственной кожей. По требованию заказчика устанавливались жёсткие сиденья из стеклопластика. Продольные и поперечные поручни — из стальных труб, окрашенных молотковой эмалью, покрытых пластиковым напылением или натянутыми трубками[12][2][3].

Для посадки и высадки пассажиров вагон оборудован двумя либо тремя дверьми по правой стороне. Двери шарнирные четырёхстворчатые, с резиновым уплотнением, остеклённые безосколочным стеклом, с поручнями на створках двери и посередине проёма, имеются петли для запирания вагона на висячий замок. Близ дверей располагаются кнопки аварийного открывания дверей и экстренного торможения, управление дверьми из кабины водителя раздельное, снабжено индикаторами «закрыто-открыто». Перед дверями имеется две ступеньки ниже уровня пола вагона[13].

Пол вагона — из бакелизированной фанеры толщиной 18 мм, покрыт резиновым рифлёным ковриком, для доступа к подвагонному оборудованию имеются уплотнённые люки. Потолок гладкий из древесноволокнистой плиты. Обшивка салона из древесноволокнистой плиты, оклеенной умакартом, стойки между окон окрашенные или оклеенные моющимися обоями. Между внутренней и наружной обшивкой имеется теплоизоляция толщиной 25 мм[11].

Для отопления применяется тепло, выделяемое на сопротивлениях в силовой цепи вагона (пускотормозные реостаты). Реостаты охлаждаются воздухом, который мотор-генератор с вентилятором гонит в салон по отопительному воздуховоду вдоль правой стороны вагона. Дополнительно салон отапливается 33 электрическими печами (200 Вт, 200 В[14]), которые по правой стороне салона установлены в отопительном канале, а по левой стороне — в тумбах сидений. Принудительной вентиляции салона не имеется, для вентиляции служат сдвижные форточки в боковых стёклах и три люка, из которых передний открывается вперёд для забора воздуха, а средний и задний — назад для его выброса[15].

Освещение салона люминесцентное. Из-за того, что трамвай питается постоянным током, лампы теряют эмиссию и выходят из строя, для борьбы с этим эффектом в кабине водителя предусмотрен рубильник, которым следует переключать полярность 1 раз в час. Люминесцентные лампы (25 Вт, 220 В) соединены в группы по две с балластным резистором, в салоне 6 таких групп. Первоначальная схема зажигания была контактная, при которой в цепи ламп установлено реле, нормально замкнутыми контактами закорачивающее одну лампу. При включении напряжения 600 В незакороченная лампа зажигается, в обмотке реле возникает ток, контакты размыкаются, и зажигается вторая лампа. Эта система показала себя ненадёжной и была заменена на бесконтактную. В плафонах ламп установлены нагревательные элементы, потому что люминесцентные лампы плохо зажигаются на морозе[16].
  • Салон двухдверного вагона Tatra T3SU компоновки 1+2 с боковым сиденьем для кондуктора на возвышении вместо 12 ряда справа, вид вперёд
  • Салон трёхдверного вагона Tatra T3D компоновки 1+2, сиденья в каждом ряду за дверью справа одиночные и обращены назад, вид вперёд
  • Салон трёхдверного вагона Tatra T3D компоновки 1+2 с сиденьями изменённой конструкции и площадкой без сидений напротив средней двери, вид вперёд
  • Салон трёхдверного вагона Tatra T3 компоновки 1+1, вид вперёд
  • Салон трёхдверного вагона Tatra T3 компоновки 1+1, вид назад
  • Салон трёхдверного вагона Tatra T3SU компоновки 1+1 с тремя сиденьями сзади, вид назад


В кабине, отделённой от салона перегородкой с дверью и дымчатым стеклом, размещены основные приборы управления вагоном: контроллер водителя с педальным приводом, пульт, шкаф с предохранителями справа, слева — реверсор, привод песочниц и шкаф с выключателями отопления и освещения. Сиденье водителя подрессорено, регулируется по высоте и углу наклона спинки, кабина отапливается калорифером[17] (4,8 кВт), который также обдувает тёплым воздухом стёкла, предупреждая их запотевание или обмерзание. Калорифер может включаться на полную либо половинную мощность и забирать воздух либо из кабины для рециркуляции, либо из-под вагона, если погода не слишком холодная. Калорифер имеет автоматический тепловой выключатель с дугогашением[18]. Без подогрева вентилятор калорифера используется для принудительной вентиляции кабины[17].

Контрольно-измерительные приборы на пульте[19]:
  • амперметр тока тяговых электродвигателей (класс точности 1,5), подключённый через стандартный 75 мВ шунт в цепь третьего и четвёртого двигателя, но отградуированный на полный ток всех четырёх моторов (600 А). Таким образом, амперметр даёт верные показания только при исправных двигателях;
  • вольтметр низковольтной бортовой сети с пределом 40 В, который также может быть переключён для контроля напряжения генератора или аккумуляторной батареи;
  • указатель спидометра.


Также на панели приборов находятся контрольные лампы, а в предохранительном ящике — низковольтный зуммер для связи пассажиров с водителем и индикации отсутствия напряжения контактной сети. Наличие высокого напряжения показывает неоновая лампочка, подключённая непосредственно к клемме с напряжением 600 В через резистор 1 МОм. Остальные сигнальные лампочки работают от низковольтной бортовой сети через гасящие резисторы (7 Ом, 1 Вт) для защиты от перенапряжений, возникающих при коммутации индуктивной нагрузки. Лампочки сигнализируют[20]:
  • о срабатывании колодочных тормозов (три лампочки, по одной для каждой тележки и одна для второго вагона системы многих единиц);
  • о не закрытой хотя бы одной двери;
  • о реостатной позиции ускорителя (во избежание его перегрева);
  • о включённом дальнем свете фар;
  • о включённом сигнале поворота (две мигающие лампочки «Направо» и «Налево»).


Для объявления остановок и прочей информации при работе без кондуктора у водителя имеется громкоговорящая установка с транзисторным усилителем AZW-161A[21].

Вспомогательное механическое оборудование

Вагоны оборудованы[22]:
  • сцепками типа «рукопожатие»,
  • предохранительным устройством с рычажным приводом, предотвращающим попадание человека под вагон,
  • двумя песочницами для подачи под колёса песка с целью предупреждения юза и боксования,
  • электродвигателями с червячно-цилиндрическим редуктором для привода дверей,
  • электроприводом стеклоочистителей
  • звонком с электромотором.


Ходовая часть

Ходовая часть вагона представляет собой две двухосные тележки, свободно вращающиеся вокруг шкворней, которыми они крепятся к кузову, что обеспечивает вагону маневренность на кривых участках пути и спокойный, плавный ход на прямых. Тележки вагона мостового типа, оси закрыты стальным кожухом, который одновременно является корпусом осевого редуктора. Два кожуха с продольными балками образуют конструкцию, эквивалентную раме обычной тележки, на которую через рессорное люлечное подвешивание опирается кузов. Колёса вагона составные, подрезиненные[23].

Каждая ось приводится в движение отдельным тяговым электродвигателем через карданную передачу и осевой редуктор. ТЭД закреплён на тележке через рессорное подвешивание[24] и располагается на высоте всего лишь 110 мм от уровня головки рельса, отчего нередко промокает[25]. К тележкам крепятся направляющие патрубки подачи песка, гибкие рукава подачи охлаждающего воздуха к ТЭД, брызговики и башмак магниторельсового тормоза[24]. Масса тележки составляет 3,75 т, грузоподъёмность — 11 т[26].

Центральное рессорное подвешивание тележки состоит из двух комплектов упругих и гасящих элементов, размещённых на продольных балках тележки. В каждом комплексе две стальные цилиндрические витые пружины (внешняя из прутка диаметром 32 мм имеет 5 рабочих витков, внутренняя из прутка 20 мм — 8,5 витков) и шесть резиновых колец со стальными тарелками между ними[27].

Колёсная пара состоит из оси и напрессованных на неё двух колёс, ведомой шестерни редуктора и медного заземляющего кольца. Колесо сборное, подрезиненное, состоит из ступицы, приваренного к ней диска с усиливающим конусом, нажимного диска с аналогичным конусом, моноблока обода и двух резиновых вкладышей. Колесо в сборе сжимается центральной гайкой, которая фиксируется двумя приваренными планками. Моноблок со ступицей соединяется двумя гибкими заземляющими проводниками из медной плетёнки общим сечением 25 кв. мм. Для облегчения распрессовки колёсной пары в ступице имеется отверстие для подачи в сопряжение масла ручным прессом[28]. Обточка колеса по мере износа поверхности катания допускается до диаметра 600 мм, после чего на проточенный моноблок допускается горячая насадка ремонтного бандажа[29]. Основным фактором, влияющим на надёжность подрезиненного колеса, признано соблюдение норм на усилие его сборки в зависимости от температуры воздуха (летом оно на четверть выше, чем зимой)[30].

Вагоны Т-3 могут быть снабжены редукторами трёх разновидностей. Для эксплуатации на линиях с уклоном не более 80 тысячных предназначены редукторы двухступенчатый «равнинный» с передаточным числом 7,36 и гипоидный (7,42), для линий с уклонами 80—100 тысячных — двухступенчатый «горный» редуктор (9,36). В двухступенчатых редукторах первая ступень цилиндрическая с косозубыми шестернями, вторая — коническая. Коническая ступень у обоих редукторов одинаковая и имеет передаточное отношение 10:39, цилиндрическая пара равнинного редуктора — 18:34, горного — 15:36. Кожух редуктора стальной, разъёмный в горизонтальной плоскости, с двумя шарикоподшипниками для оси (со стороны ведомой шестерни подшипник двухрядный)[31]. На всех редукторах монтируется валик привода тахогенератора (измерителя скорости)[32].

Ресурс редуктора 500 тыс. км[33].

Вагон оборудован служебными тормозами барабанно-колодочного типа с электромагнитным приводом. Тормозные барабаны диаметром 280 мм насажены на вал каждого тягового электродвигателя, полукольцевые колодки охватывают барабаны снаружи и разжимаются оттормаживающими пружинами. Укреплённый на торце поперечной моторной балки соленоид привода тормоза (номинальным усилием 55 кгс при напряжении 24 В) растормаживает колодки посредством тяги, разжимного кулака и двойной рычажной системы. Длина тяги регулируется по мере износа фрикционных накладок на тормозных колодках. Таким образом, при отсутствии тока в соленоиде колодки сжаты специальной пружиной и вагон заторможен, подачей тока в соленоид вагон растормаживается на ходу. Также на тормозном приводе установлены контакты для сигнальных лампочек колодочного тормоза на панели приборов[34].

Для аварийного торможения на каждой тележке вагона установлено по два магниторельсовых тормоза, питающихся током от аккумуляторной батареи (до 60 А при 24 В). Башмак магниторельсового тормоза состоит из его рабочей обмотки в металлическом защитном чехле и магнитной цепи (марка железа Ст. 20) с немагнитным зазором против головки рельса. Он подвешивается на высоте 12 мм над головкой рельса при помощи пружин и передаёт тормозное усилие продольным балкам тележки посредством мощных кронштейнов и тяги. Усилие прижатия каждого башмака к рельсу при подаче тока в катушку составляет эквивалент веса 5 тонн. Магниторельсовый тормоз включается при нажатии тормозной педали до упора или нажатии кнопки аварийного тормоза. До 1975 года штуцеры проводов, подводящих ток к катушке, были прямыми и при сходе с рельсов срезались, после 1975 года конструкция была изменена на коленчатую[35].

Электрооборудование

Токоприёмник KE-13 — двухполозный пантографного типа с пружинным механизмом для подъёма и опускания полоза, с самодействующей защёлкой-фиксатором (крючком), устанавливается на металлической крыше вагона через деревянные бруски и резиновые изоляторы-амортизаторы (сайлент-блоки)[36]. После токоприёмника установлен вилитовый разрядник GZM0.9 для защиты от грозовых перенапряжений[37].

В главной силовой цепи установлен максимальный автомат, отключающий вагон посредством линейного контактора при коротком замыкании в силовой цепи и срабатывании дифференциального реле. Дифференциальное реле имеет две обмотки, включённые в цепи двух групп тяговых электродвигателей и срабатывает при значительной разнице токов в этих цепях, что может свидетельствовать о неполном коротком замыкании, на которое не реагирует максимальный автомат[38].

Для косвенного управления током через тяговые электродвигатели (путём введения и выведения реостатов в цепи якоря) служит устройство, называемое «ускорителем». Ускоритель размещается под полом на специальной раме в средней части вагона под люком, масса его 180 кг. Ускоритель приводится в действие специальным электромотором через червячный редуктор с текстолитовой шестернёй. Электрически он представляет собой 99-позиционный клавишный переключатель реостатных элементов. Клавиши и реостатные элементы переключателя, называемые пальцами, располагаются по кругу вокруг контактного кольца и замыкаются с кольцом при вращении крестовины. При этом один за другим выводятся реостатные элементы, и ток в тяговых электродвигателях возрастает, пока они не окажутся включёнными по два последовательно на полное напряжение сети. При электрическом торможении, ускоритель, наоборот, выводит тормозные реостаты по мере уменьшения скорости вагона. Тепло, выделяющееся на реостатных элементах ускорителя, интенсивно отводится принудительным воздушным охлаждением от вентилятора мотор-генератора и зимой используется для отопления салона[39].

В дополнение к ускорителю для гашения пусковых импульсов тока имеются добавочные демпферные реостаты[36].

После вывода всех реостатов дальнейшее ускорение вагона достигается ослаблением поля возбуждения тягового электродвигателя, для чего параллельно с его обмоткой возбуждения включаются индуктивные шунты. Индуктивные шунты позволяют избежать бросков тока при отрыве пантографа на высокой скорости или прохождении секционных изоляторов и других обесточенных участков сети[40].

Для включения шунтов ослабления поля, магниторельсовых тормозов и в других цепях сильного тока и/или высокого напряжения используются электромагнитные контакторы с дугогашением[41].

Тяговые электродвигатели (ТЭД) типа TE-022 в количестве четырёх штук служат для отдельного привода каждой оси вагона. Они осуществляют непосредственное преобразование электрической энергии в механическую при разгоне и движении вагона, а также механической в электрическую при электродинамическом реостатном торможении. От производившихся в СССР тяговых двигателей трамвая чешские отличаются принудительным охлаждением подачей воздуха от мотор-генератора. В 1963—1965 годах устанавливались электродвигатели TM-22/22, полностью аналогичные, но с меньшим классом изоляции[25].

Двигатель представляет собой четырёхполюсную четырёхщёточную машину постоянного тока с последовательным возбуждением и дополнительными полюсами для компенсации реакции якоря. Часовая мощность двигателя при 1750 об/мин составляет 45 кВт (номинальное напряжение 300 В и ток 150 А), КПД 91 %. Масса двигателя 320 кг[42].

Аккумуляторная батарея служит автономным источником питания низковольтной бортовой сети вагона и магниторельсового тормоза, а также делителем напряжения мотор-генератора. Текущие потребности низковольтной сети без ограничений покрываются мотор-генератором, но большой ток рельсовых тормозов требует применять аккумуляторную батарею значительной ёмкости, которая в штатном режиме заодно сглаживает нагрузку на мотор-генератор при работе достаточно мощных приводов дверей. Используется щелочная аккумуляторная батарея из 17 элементов (банок) типа NKS-100 или отечественных ЖН-100 номинальным напряжением 24 В (наименьшее допустимое при разряде 17 В) и ёмкостью 100 Ач. Батарея размещается в заднем конце кузова под полом в трёх ящиках, в двух из них по 4 банки, в третьем 5 банок. Выводов аккумулятора три, два от концов и один от середины для привода электродвигателя ускорителя и некоторых других приборов, работающих при напряжении 12 В. Рядом с аккумуляторной батареей расположен трёхполюсный разъединитель, отключающий её от бортовой сети вагона, и низковольтные предохранители на 15 и 100 ампер. С 1972 года по условиям пожарной безопасности разъединитель аккумуляторной батареи дублируется в кабине водителя[43].

В системе косвенного управления тяговым током (РКСУ) контроллер водителя служит для управления ускорителем одиночного вагона или для одновременного управления ускорителями всех вагонов в системе многих единиц. Контроллер вагона Т-3 двухвальный с педальным управлением, имеет две педали — тормозную (левую) и пусковую (правую), каждая из которых воздействует на свой вал с кулачковыми шайбами, посредством которых запрограммировано управление разгоном, выбегом и торможением вагона. В системе пускового вала три шайбы и шесть пар контактов, в системе тормозного вала пять шайб и десять пар контактов. Тормозной вал и тормозная педаль фиксируются в стояночном положении посредством храповика, при этом, если педаль не находится в стояночном положении, а водитель отпускает педаль безопасности, посредством специального реле срабатывает аварийный тормоз. Контроллер не имеет механической блокировки с реверсором, в связи с чем переключение реверсора на ходу технически возможно, но запрещено, так как вызывает серьёзнейшие повреждения в силовой цепи[44].

Непосредственно работой ускорителя управляет одно из так называемых «вибрационных реле», а именно ограничительное реле. Реле четырёхобмоточное: первой обмоткой является силовая, из двух витков медной шины, включённая последовательно в цепь одной пары тяговых электродвигателей; вторая обмотка — регулировочная, в цепи низкого напряжения; обмотка подготовки включается в цепь ТЭД при выбеге и торможении, прерывающая обмотка также в цепи низкого напряжения. Контактная группа реле из трёх контактов, среднего и двух крайних. Основной магнитный поток создаётся силовой обмоткой и, таким образом, зависит от тока тяговых электродвигателей. Регулировочная обмотка включается на различные напряжения, получаемые с потенциометра, посредством контроллера водителя, и определяет, при каком тяговом токе реле сработает (чем меньше регулировочное напряжение, тем больше этот тяговый ток). Пока тяговый ток мал и не вызывает срабатывания реле, его средний контакт замкнут с одним из боковых, и электродвигатель привода ускорителя вращает его крестовину в сторону набора позиций (выведения реостатов), и вагон ускоряется. Как только тяговый ток возрастёт до значения, заданного регулировочной обмоткой, реле сработает и все контакты разомкнутся, набор позиций остановится. Через некоторое время, с ростом скорости вагона, противоЭДС в тяговых электродвигателях растёт, ток падает, якорь реле отпадает, привод ускорителя снова включается, и набор позиций продолжается. Реле срабатывает так быстро и часто, что якорь его вибрирует. Если же ток тяговой цепи сильно превысит заданное регулировочной обмоткой значение, средний контакт замкнётся с другим крайним контактом, привод ускорителя реверсируется и начнётся сброс позиций (ввод реостатов). Обмотка подготовки используется для установки тягового тока на значение 30—60 ампер при электрическом торможении и выбеге, а прерывающая обмотка уменьшает гистерезис реле (разницу между током срабатывания и током отпускания)[45].

Мотор-генератор служит для преобразования постоянного тока из сети (номинальным напряжением 600 В) в постоянный ток низковольтной бортовой сети номинальным напряжением 24 В для подзарядки аккумуляторной батареи и работы низковольтного электроборудования. Мотор и генератор выполнены в общем корпусе и на общем валу, представляют собой четырёхполюсные четырёхщёточные машины постоянного тока[46]. Напряжение в бортовой сети поддерживается постоянным при помощи вибрационного реле, по принципу действия схожему с ограничительным[47].

Низковольтные вспомогательные электродвигатели служат для привода ускорителя, дверей, стеклоочистителей, звонка и калорифера в кабине водителя. Электродвигатель привода дверей типа DS-7 номинальной мощностью 185 Вт двухполюсный с последовательным возбуждением, привода ускорителя — 26 Вт (при 10,5 В) с параллельным возбуждением[48].

Для соединения вагонов для работы по системе многих единиц под специальными лючками спереди и сзади вагона установлены 26-контактные штепсельные разъёмы[49].

Модификации
  • Tatra T3SU (SU — Soviet Union, Советский Союз). — Так же как и T2SU, до 1976 года вагоны T3SU поставлялись в модификации без средней двери — на её месте устанавливались два дополнительных ряда сидений. С переходом на бескондукторное обслуживание начали поставляться вагоны со средней дверью. Тем не менее, значительная часть кузовов трёхдверных T3SU сохранила заметное отличие от вагонов для других стран: расположение служебной лестницы на крышу возле задней, а не средней двери. На приведённом ниже снимке киевских трамваев T3SU эту особенность имеет хвостовой вагон. Головной вагон более поздних серий унифицирован с вагонами для Чехословакии и других стран. Кабина управления была изолирована от салона сплошной перегородкой, в отличие от T3CS, изначально имевших застеклённую верхнюю половину перегородки и дверцы. Некоторые узлы вагонов были доработаны для работы в сложных климатических условиях, характерных для России. В СССР было поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T3SU -это крупнейшая в мире серия одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Однако данный факт имел и оборотную сторону: СССР как основной заказчик завода ЧКД слишком долго требовал одного и только одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, и прежде всего T5. Выпуск вагонов завершился в 1987 году.


Начиная с 1963 года[4], вагоны Tatra T3SU поставлялись в Москву, а впоследствии ещё в 33 города СССР. Помимо Москвы, больше всего вагонов получили Киев, Харьков, Одесса, Волгоград, Рига, Куйбышев, Свердловск, Горький, Барнаул, Уфа.

В настоящий момент в Москве не эксплуатируются ни стандартные, ни модернизированные варианты вагонов Tatra T3SU (см. раздел Модификации в Москве). Все они были переданы в регионы и/или списаны.
На базе модификации T3SU в 1997 году был спроектирован обновлённый вариант данного вагона, получивший индекс T3RF.
  • Tatra T3SUCS (SUCS — Soviet Union-modified Czechoslovakia) — Производство оригинальной модели T3 прекратилось в 1976 году (за исключением двух вагонов для Кошице в 1980 году). Однако в начале 1980-х годов возникла необходимость замены значительного числа исчерпавших свой срок эксплуатации T1 и T2, и в связи с неготовностью перспективной модели KT8D5, более высокой ценой базовой модели T3 с устаревшей ТИСУ TV1 (и нежеланием транспортного управления переплачивать за устаревшую модель), было принято решение о поставке для Чехословакии экспортной модели с классическим электрооборудованием — ещё более устаревшим, зато дешёвым. Таким образом появились T3SUCS, экспортная модификация на тележках европейской колеи. Поскольку доработка KT8D5 затянулась гораздо дольше, чем рассчитывали, производство T3SUCS продолжалось вплоть до 1990 года. Конструктивно T3SUCS практически не отличается от экспортного исполнения T3SU.
  • Tatra T3D(D — Deutschland, Германия) — Вагоны, предназначенные для ГДР. С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штадт[пол.] и с 1973 — в Шверин[пол.]. Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч против 65 км/ч у поезда со всеми моторными вагонами. На данный момент все вагоны данного типа переданы в Уфу на пассажирскую эксплуатацию. Остальные либо модернизированы, либо переделаны в служебные, либо списаны.
  • Tatra T3YU (YU — Yugoslavia, Югославия) — Вагоны, предназначенные для Югославии. Поставлялись с 1967 по 1969 год в Сараево и отличались расположением пантографа — он находился не над передней, а над задней тележкой. С 1968 года вагоны данной модификации, адаптированные для колеи 1000 мм, начали поставляться в Осиек (уже с традиционным расположением пантографа). 4 вагона последней поставки (в 1982 году) имели оборудование, аналогичное T3D, и поэтому могли эксплуатироваться с прицепными — вместе с ними были поставлены 4 прицепных вагона B3YU.
  • Tatra T3R (R — Romania, Румыния) — 50 вагонов для города Галац[пол.] поставки 1971—1974 годов. Электрооборудование под напряжение 750 В.
  • Tatra T3RF


(RF — Russian Federation, Российская Федерация) — Вагоны, предназначенные для России. Это последние вагоны, произведённые компанией ЧКД перед банкротством в 1997—1999 годах. Всего было изготовлено 8 вагонов для поставки в Ижевск и Самару, однако по причине экономического кризиса 1998 года, вместо четырёх вагонов, Самара выкупила лишь два. Оставшиеся в Чехии два вагона Т3RF в 2002 году выкупила транспортная компания Брно уже после банкротства ЧКД (для Брно вагоны были модернизированы и проходили по документации, как T3R-BN1). В основу типа T3RF включены кузов и дизайн масок для модернизированных вагонов T3R, производимых компанией KOS Krnov, и комплектуемые электрооборудованием от T3M.3.

Модернизация трамваев Татра T3
Downgrade Counter