ТЭП70 (тепловоз с электропередачей, пассажирский, тип 70) — магистральный пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, производившийся в СССР и России на Коломенском заводе с 1973 по 2006 год, с 2006 года выпускается созданный на его основе тепловоз ТЭП70БС. Также послужил основой для магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70У и грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ70. Экипажная часть ТЭП70 и кузов близкой конструкции используется ещё и на пассажирском электровозе постоянного тока ЭП2К.
Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60, тепловозов. На Приволжской, Октябрьской и некоторых других железных дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60 (или те же ТЭП60 двойной тягой). Но применение двухсекционных тепловозов вызывало значительное увеличение ремонтных и эксплуатационных расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но так же в односекционном исполнении.[источник не указан 923 дня]
Выпуск и модификации
Всего, по состоянию на начало 2025 года, построено 576 тепловозов ТЭП70, 12 тепловозов 2ТЭ70, 26 тепловозов ТЭП70У и 374 тепловоза ТЭП70БС. Данные по выпуску тепловозов ТЭП70 и модификаций по годам приведены в таблице:[1][2][3][4][5]
Год выпуска
Серия
Количество тепловозов
Номера
1973
ТЭП70 (опытные)
2
0001 - 0002
1974
1
0003
1975
1
0004
1976
2
0005 — 0006
1977
1
0007
1978
ТЭП70
2
0008 — 0009
1979
2
0010 — 0011
1980
2
0012 — 0013
1981
2
0014 — 0015
1982
2
0016 — 0017
1983
3
0018 — 0020
1984
5
0021 — 0025
1985
10
0026 — 0035
1986
21
0036 — 0056
1987
37
0057 — 0093
1988
54
0094 — 0147
1989
51
0148 — 0198
1990
46
0199 — 0244
1991
39
0245 — 0283
1992
33
0284 — 0316
1993
22
0317 — 0338
1994
16
0339 — 0354
1995
12
0355 — 0366
1996
10
0367 — 0376
1997
8
0377 — 0384
1998
10
0385 — 0394
1999
15
0395 — 0409
2000
21
0410 — 0430
2001
22
0431 — 0452
2002
23
0453 — 0475
ТЭП70БС
1
001
2003
ТЭП70
23
0476 — 0498
2004
32
0499 - 0530
2ТЭ70
1
001
2005
ТЭП70
45
0531 — 0575
2006
1
0576
ТЭП70БС
24
002 — 025
ТЭП70У
16
001 — 016
2ТЭ70
1
002
2007
ТЭП70БС
24
026 — 049
ТЭП70У
10
017 — 026
2ТЭ70
10
003 — 012
2008
ТЭП70БС
37
050—086
2009
22
087 — 108
2010
26
109 — 134
2011
28
135 — 162
2012
30
163 — 192
2013
42
193 — 234
2014
32
235 — 266
2015
15
267 — 281
2016
15
282 — 296
2017
19
297 — 315
2018
12
316 — 327
2019
19
328 — 346
2020
5
347 — 351
2021
5
352 — 356
2022
4
357 — 360
2023
4
362 — 365
2024
5
361, 366 — 368, 370
2025
5
369, 371—374
Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974—1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977—1978 годах — 0005, 0006, 0007. Тепловозы начали проходить эксплуатационные испытания на Белорусской железной дороге. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания[1].
Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. Решающую роль сыграла постройка в 1976 году опытного тепловоза ТЭП75-0001, мощностью 6000 л. с. с 20-цилиндровым дизелем 20ЧН26/26, в котором были применены новейшие на тот момент в практике отечественного локомотивостроения, решения, в частности, по экипажной части. С 1978 года завод приступил к постройке тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов под прежним обозначением (по сути, это был ТЭП75 с более простым и близким к реалиям производства на Коломенском заводе дизель-генератором 2А-9ДГ с 16-цилиндровым дизелем 16ЧН26/26 мощностью 4000 л. с., оснащённым турбонаддувом.)[1].
Дальнейшие изменения в конструкцию вносились в течение выпуска. Принято различать три основных типа тепловозов ТЭП70:[1]
опытные 0001—0007;
серийные 0008—0185, с вертикальным расположением буферных фонарей, и клепаным соединением панелей обшивки кузова;
серийные с № 0186, с горизонтальным расположением буферных фонарей, смешанным соединением кузовных панелей. Среди тепловозов последнего типа в конструкцию в процессе выпуска также вносился ряд изменений:
опытный № 0316, оснащённый микропроцессорной системой управления и диагностики с распределённой архитектурой.
серийные с № 0340, с заменой обшивки кузова из алюминиевых сплавов на стальную и настилов пола дизельного помещения с алюминиевых на чугунные.
№ 0400 и все серийные с № 0414 и выше — оборудуются унифицированной системой тепловозной автоматики (УСТА)
№ 0562 — опытный тепловоз, предназначенный для участков с подъёмами большой крутизны и значительной протяженности, оснащённый редукторами с передаточным отношением 4,15, ввиду чего конструкционная скорость снижена до 120 км/ч.
Тепловоз ТЭП70-0007 первого типа. Построен в 1977 году
Тепловоз ТЭП70-0156 второго типа. Построен в 1989 году
Тепловоз ТЭП70-0493 третьего типа. Построен в 2003 году
В 2002 году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001, который являлся результатом глубокого усовершенствования ТЭП70. От ТЭП70 он в первую очередь отличался более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава (кабель на 3000 вольт, подключаемый к первому вагону пассажирского состава), подобно пассажирским электровозам[6]. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова серия ТЭП70А была переименована в ТЭП70БС (Борис Саламбеков). С тех пор все локомотивы серии, начиная с номера 002 и далее выпускались под этим обозначением
С завода тепловозы ТЭП70БС изначально получали красную окраску со стилизованными двухцветными узорными линями спереди и по бокам, соответствующими цветам флага страны эксплуатации: у российских тепловозов — линии белого и синего цвета, образующие вместе с основным красным снизу российский флаг , у литовских — жёлтого и зелёного, образующие вместе с основным красным снизу литовский флаг , у белорусских — белого и зелёного, используемых на белорусском флаге . На лобовых стенах кабины эти линии имеют форму, близкую к изогнутой цифре «7». На боковых стенах у российских и белорусских тепловозов изгибающиеся узоры расположены в зоне кабин и по форме напоминают зеркально-симметричные буквы «L», соединённые по горизонтали, а у литовских — рядом с дверями входа с противоположной от кабины стороны с перевёрнутой симметрией[3].
Тепловозы более поздних выпусков для России красились в фирменную корпоративную окраску РЖД с изогнутыми линиями переменной толщины (верхняя половина лобовой маски и узкая полоса сверху боковин — красная, середина и верх боковых стен между кабинами — светло-серая середина, низ — тёмно-серый). Тепловозы для Узбекистана окрашивались похожим образом, но по другой цветовой схеме — синий верх и низ, зелёная середина по бокам, белые и красные полосы-разделители между зелёной и верхней синей зонами[1].
Тепловоз ТЭП70БС имеет два основных исполнения, различающихся передаточным числом редукторов, и, соответственно, скоростями длительного режима и конструкционной, а также скоростями переходов на 1, 2 ступень ослабления возбуждения ТЭД и обратно[1]. Первое имеет передаточное число i = 3,12, как у тепловоза ТЭП70 и конструкционную скорость 160 км/ч[1]. В данном исполнении шли тепловозы первых выпусков и часть 200-х номеров, а также некоторые более поздние тепловозы с двухпроводной системой электроснабжения для вождения электропоездов «Ласточка» и все экспортные тепловозы. Второе исполнение предусматривает тяговые редукторы с передаточным числом 4,15, как на опытном тепловозе ТЭП70-0562, что позволяет увеличить длительно допустимую силу тяги на малых скоростях (для работы с длинносоставными поездами на протяжённых подъёмах в горной местности с ограниченной скоростью движения), однако конструкционная скорость тепловоза снижается до 120 км/ч[1]. Данное исполнение является основным по объёму выпуска[3].
Нумерация машин обоих конструктивных исполнений сквозная, ориентировочный перечень с датами выпуска приведён выше[3].
С 2018 года начали выпускаться тепловозы ТЭП70БС нового исполнения, начиная с номера 316[3], оборудованные усовершенствованной системой электроснабжения пассажирских вагонов. Данные тепловозы могут осуществлять электроснабжение как по классической однопроводной, так и по новой двухпроводной системе энергоснабжения поезда, позволяющей исключить использование рельс в качестве обратного провода и, соответственно, необходимость установки дроссель-трансформаторов в рельсовой цепи (большинство неэлектрифицированных линий не оборудовано дроссель-трансформаторами, что исключало возможность применения электроотопления по однопроводной схеме). Также они могут эксплуатироваться по системе двух единиц из кабины ведущего тепловоза, в том числе с параллельной работой генераторов энергоснабжения на нужды пассажирского поезда[7]. В июне 2018 года ОАО «Коломенский завод» получил сертификат соответствия на тепловоз ТЭП70БС данной модификации[8]. Конструкционная скорость данного исполнения тепловоза, как и базового исполнения, составляет 120 км/ч или 160 км/ч[6].
В начале 2025 года Коломенский завод выпустил первый тепловоз ТЭП70БС-371 нового исполнения, оснащённый системой дистанционного управления для эксплуатации в составе челночных поездов типа «тяни—толкай» постоянного формирования. На тепловозе были установлены новый прожектор и выступающие светодиодные буферные фонари трапециевидной формы, между которыми установлены разъёмы для кабелей дистанционного управления, а за лобовым стеклом размещены красные хвостовые огни для обозначения хвоста поезда при следовании в режиме толкания. В кабине машиниста на пульте управления установлены дополнительные кнопки для управления автоматическими дверями и системами вагонов, дисплеи для мониторинга и контроля систем и видеонаблюдения в вагонах и системы голосовой связи «пассажир-машинист». С завода тепловоз получил новую чёрно-серую корпоративную окраску РЖД. Тепловоз изготовлен в нескоростном исполнении с конструкционной скоростью 120 км/ч. Данный тепловоз и его будущие аналоги планируется использовать в составе с головными и промежуточными вагонами производства Демиховского завода, которые был классифицированы как дизель-поездДП2Д . При этом данный состав строго говоря дизель-поездом не является, поскольку согласно определению он должен иметь в своём составе хотя бы один моторный вагон, в качестве которого условно принимается тепловоз, однако данный локомотив не является специализированной однокабинной тяговой головой, унифицированной с вагонами, и может работать как полноценный локомотив в составе обычного поезда, в том числе по системе многих единиц[9][10]. В конце марта 2025 года локомотив после проведения заводских испытаний был отправлен на Демиховский завод для сцепки с вагонами и формирования состава ДП2Д и совместных испытаний с ним[11].
Тепловоз ТЭП70У создан на базе ТЭП70БС. Отличия сводятся к установке чуть более мощного дизель-генератора 2А-9ДГ-02 мощностью 3000 кВт вместо 2942 кВт (4080 л. с. вместо 4000 л. с.) и отсутствию системы электроотопления состава, применяющейся на тепловозах ТЭП70БС[12]. На практике электроотопление от тепловоза по стандартной однопроводной схеме используется лишь на участках Ртищево — Кочетовка и Крымская — Тамань-Пассажирская; на остальных участках практически не используется в силу отсутствия дроссель-трансформаторов, пропускающих большой ток в обход изолирующих стыков систем СЦБ, на большинстве неэлектрифицированных линий в России[1].
На основе конструкции тепловозов ТЭП70 создан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов. Каждая секция имеет только одну кабину машиниста, а в месте сцепа секции имеют торцы с межсекционным переходом. По сравнению с ТЭП70БС и ТЭП70У, сцепная масса каждой секции увеличилась на 6 тонн — со 135 до 141 т, электрическая схема тепловоза претерпела значительные изменения, в частности, было реализовано поосное регулирование силы тяги[13]. Был увеличен объём топливного бака, применён редуктор с большим передаточным отношением, в результате чего максимальная скорость снизилась до 110 км/ч[1].
Первый тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия требованиям норм безопасности НБ ЖТ ЦТ 02-98 в органе по сертификации ФБУ «РС ФЖТ». В 2006 году был построен второй тепловоз, а в 2007 — ещё 10 машин. Все 12 тепловозов получили с завода двухцветную окраску из синего и серебристо-белого цветов: в синий цвет окрашивались кабины и спереди и по бокам и средняя по высоте зона боковых стен, верх и низ боковых стен окрашивался в серый. По состоянию на 2017 год, тепловозы приписаны к депо Котлас[5].
Проект двухсекционного грузового тепловоза на базе ТЭП70 был разработан Коломенским заводом ещё в 1980-х гг, однако МПС отдало предпочтение осваивавшемуся в то время тепловозу 2ТЭ121 Ворошиловградского тепловозостроительного завода имени Октябрьской революции (ВЗОР).
2ТЭ70-001
2ТЭ70-007
2ТЭ70-009
Общие сведения
Тепловозы семейства ТЭП70 — односекционные двухкабинные шестиосные локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм. Обновлённой версией тепловозов ТЭП70 являются тепловозы ТЭП70БС и ТЭП70У. Тепловозы 2ТЭ70 — двухсекционные локомотивы c однокабинными секциями, конструктивно унифицированные с ТЭП70У и предназначенные для вождения тяжёлых грузовых поездов[1].
Тепловозы ТЭП70 имели мощность дизеля 4000 л.с и позиционировались в первую очередь как замена тепловозам серии ТЭП60 с дизелем мощностью 3000 л. с. на наиболее загруженных неэлектрифицированных маршрутах, где тепловозы ТЭП60 были недостаточно мощными для вождения длинносоставных составов с требуемой скоростью. По состоянию на 2017 год они являются наиболее распространёнными пассажирскими тепловозами на территории России и ряда стран бывшего СССР. В то же время грузовой вариант тепловоза, 2ТЭ70, в связи с его большей стоимостью по сравнению с другими грузовыми тепловозами не пошёл в серийный выпуск[1].
Тепловозы ТЭП70 до номера 0317 включительно предусматривали возможность работы по СМЕ аналогично ТЭП60, для чего со стороны кабины «Б» (ближней к решёткам) оснащались розетками межлокомотивных соединений. В ходе мероприятий по удешевлению и упрощению конструкции тепловоза в 1990-е годы было принято решение отказаться от СМЕ, по причине того что два тепловоза в тяге достаточно редко использовались, а там где это имело место, требования к присутствию третьего члена локомотивной бригады в локомотивах, соединённых по СМЕ, сводили её преимущества на нет.[1].
Технические характеристики
Основные параметры тепловозов семейства ТЭП70 разных модификаций приведены в таблице:[1]
.jpg){kind=link}
