Меню
Главная
Случайная статья
Настройки
|
Airbus А380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырёхдвигательный турбовентиляторный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. (ранее Airbus Industrie) — крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 73 метра, размах крыла 79 метров[3]). Вместимость — 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассной конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км. В 2021 году, после выпуска 251 самолёта, производство данной модели было прекращено[4]. До 2022 года был вторым самолётом по величине после Ан-225 «Мрия». После уничтожения Ан-225 в Гостомеле стал первым самолётом по величине в мире.
Содержание
Описание
На разработку А380 ушло около десяти лет. Модификация А380-800 была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним экономклассом. Дальность полёта для модели A380-800 составляет 15 400 км. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (525 мест в трёх классах в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта), чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса.
Предполагалось выпускать ещё несколько модификаций самолёта, но относительно низкий спрос не позволил осуществить этот план. Нереализованные варианты включали А380-900 с увеличенным числом мест — до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином экономклассе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А380-800. Предлагались и ещё более продвинутые версии — A380-1000 и A380plus.
Была также предусмотрена (но не реализована) грузовая модификация А380-800F, которая была бы способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10 370 км.
На сегодняшний день четырёхдвигательный A380 является самым большим пассажирским авиалайнером в мире (максимальная взлётная масса — 560 тонн; масса самого самолёта — 280 тонн), превосходя по вместимости Boeing 747, который являлся крупнейшим пассажирским лайнером на протяжении 37 лет (но может перевозить «лишь» до 625 пассажиров). Длина A380 составляет 73 метра, что немногим меньше, чем у Boeing 747-8, однако Boeing уступает по размаху крыла.
По информации Airbus, A380 является самым экономичным среди больших лайнеров — три литра топлива на одного пассажира на сто километров пути. По заявлениям компании, в расчёте на одного пассажира A380 сжигает на 17 % меньше топлива, чем «современный самый большой самолёт»[5] (по всей видимости, имелся в виду Boeing 747). Чем меньше топлива сжигается, тем меньше выбросы углекислого газа; для самолёта выбросы CO2 в расчёте на одного пассажира составляют 75 граммов на километр пути.
Стоимость всей программы — около двенадцати миллиардов евро. Airbus утверждал, что для возмещения затрат корпорации необходимо продать 420 самолётов, хотя по оценкам некоторых аналитиков, их число должно быть намного больше[6].
Разработка
Airbus начал разработки очень большого пассажирского авиалайнера (на первых стадиях разработок называвшегося мегалайнером Airbus) в начале 1990-х, чтобы расширить диапазон своих продуктов и лишить Boeing господствующего положения, которое тот занимал в этом сегменте рынка начиная с 1970-х годов со своей моделью Boeing 747. McDonnell Douglas преследовал те же самые цели со своим — в результате неудачным — проектом MD-12. Так как обе фирмы собирались строить преемника Boeing 747, они знали, что в данном сегменте потребительского рынка — самолётов на 600—800 пассажиро-мест — найдётся место только для одного подобного самолёта. Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано при одновременном дебюте Lockheed L-1011 TriStar и McDonnell Douglas DC-10: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в результате заставило Lockheed покинуть рынок гражданской авиации.
В январе 1993 года Boeing совместно с несколькими компаниями из консорциума Airbus приступили к анализу экономической целесообразности создания очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузовых перевозок (Very Large Commercial Transport, VLCT), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.
В июне 1994 года Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus A340, бывшего тогда крупнейшим воздушным судном Airbus[7]. В то же время Boeing рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров.
Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году.
В январе 1997 Boeing свернул свою программу Boeing 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997—2000 гг., который затуманивал перспективы рынка. Airbus изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20 % в сравнении с существовавшим на тот момент Boeing 747—400. Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообъём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Boeing 747.
19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX (уже тогда было получено 55 заказов от шести заказчиков) и оценил стоимость программы в 8,8 млрд евро. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380 (обозначение A380 — это разрыв между предыдущими «Airbus» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340; обозначение A380 было выбрано по причине того, что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта, к тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках). Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001 г., а производство первых компонентов крыла A380 стартовало 23 января 2002 года. Стоимость программы выросла до 11 млрд евро, когда был закончен первый самолёт.
В проектировании А380F приняли участие сотрудники Инженерного центра Airbus ECAR в Москве — первого конструкторского бюро, созданного концерном в Европе за пределами территорий своих стран-участниц, в июне 2003 года. Российские конструкторы выполняют значительный объём работ по проектированию частей фюзеляжа, расчётам на прочность, размещению бортового оборудования и сопровождению серийного производства самолётов. Центр также завершил ряд ответственных заданий по программе А380F.[8]
По словам разработчиков, самой сложной задачей в процессе создания самолёта стала проблема снижения его массы. Её удалось решить за счёт широкого применения композитных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Для снижения массы самолёта также использовались прогрессивные технологии и улучшенные алюминиевые сплавы. Так, 11-тонный центроплан на 20 % своей массы состоит из углепластиков[9]. Верхние и боковые панели фюзеляжа производятся из гибридного материала Glare[англ.] (англ.). На нижних панелях фюзеляжа применена лазерная сварка стрингеров и обшивки, что существенно снизило количество крепежа.
Грузовой вариант
Так как Airbus сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены (FedEx[10], UPS Airlines[11]), либо поменялись на заказы A380-800 (Emirates Airline, ILFC[12]).
В 2007 году Airbus приостановил работы над грузовой модификацией, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым[13][14].
Проведение испытаний
Пять A380 были построены в целях демонстрации и тестирования[15]. Первый А380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005 года.
Первый полёт самолёта, оборудованного двигателями Trent 900, начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля 2005 года в международном аэропорту Тулузы (первоначально планировалось совершить этот полёт в первом квартале 2005), с лётным экипажем из шести человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через три часа и 54 минуты[16]. 1 декабря 2005 года A380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 Маха (против крейсерской скорости в 0,85 Маха) при пологом пикировании, тем самым начав серию испытательных полётов, направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта[15].
10 января 2006 года A380 совершил свой первый трансатлантический перелёт, прилетев в Медельин (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, после чего перелетел в Икалуит, столицу Нунавута (Канада), для испытания в холодных погодных условиях[17].
В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A380 (MSN5000) неожиданно дало трещину при достижении нагрузки 145 % от номинальной, в то время как, согласно нормам авиационной безопасности, оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной. Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А380 с целью повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили массу планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепёжные болты[18].
26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том, что в общей сложности из 16 выходов восемь было заблокировано, 853 пассажира и 20 членов экипажа эвакуировались за 78 секунд при требованиях по стандартам сертификации эвакуации 90 секунд[19]. Три дня спустя Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Airbus A380 до 853 пассажиров[20].
25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (это был MSN 009).
4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту из серии полётов, совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг[21]. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту. В ноябре 2006 года состоялось немало испытательных полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии. 12 декабря модель A380-841 и модель A380-842 на объединённой церемонии во французской штаб-квартире компании получили сертификаты от EASA и FAA[22][23]. Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года[23].
На февраль 2008 года пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта, включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.
Конструкция
Аэродинамическая схема: четырёхдвигательный турбовентиляторный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.
Размер крыла A380 рассчитан на максимальную взлётную массу свыше 650 тонн, с прицелом на будущие версии, хотя крыло и потребуется несколько укрепить. Усиленное крыло планировалось использовать в грузовой модификации A380-800F. В результате такого общего конструкторского подхода несколько снижается топливная эффективность пассажирской модификации A380-800, но, по оценкам Airbus, размер самолёта вкупе с новыми технологиями приведут к тому, что стоимость эксплуатации в расчёте на одного пассажира будет ниже, чем у любой из существующих модификаций Boeing-747. A380 также имеет концевые крылышки (винглеты), аналогичные тем, что можно увидеть у A310 и A320, для уменьшения турбулентного следа, улучшения экономичности и лётных характеристик.
Кабина пилотов
В A380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с боковой ручкой управления. Устройства отображения информации в кабине экипажа: 9 взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов 2015 см. Из 9 мониторов 2 — индикаторы навигационных данных, 2 — основные индикаторы полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, один отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом и 2 многофункциональных. Подобное расположение кабины, процедуры и пилотажные характеристики Airbus использует и в других своих самолётах, чтобы уменьшить затраты на обучение экипажа.
Двигатели
A380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A380-841, A380-842 и A380-843F — двигателем Rolls-Royce Trent 900, а A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F — двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800[англ.], GP7000 ведёт своё начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является «смасштабированной» версией Trent 500[англ.], но он также использует технологии от «мертворождённого» Trent 8104. Только два из четырёх двигателей снабжены реверсами тяги.
Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. Оба типа двигателей позволяют самолёту удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0.5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который стал одним из ключевых пунктов назначения A380.
Топливо
A380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа (GTL не содержит соединений серы, чем выгодно отличается от обычного керосина). Трёхчасовой испытательный полёт 1 февраля 2008 года между предприятием компании Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заводом Airbus в Тулузе (Франция), был успешным. Один из четырёх двигателей A380 использовал смесь из 60 % авиационного керосина и 40 % GTL-топлива, поставляемого «Шелл». Самолёт не требует модификации для использования GTL-топлива, которое предназначено для смешивания с обычным реактивным топливом.
Улучшенные материалы
В конструкции Airbus А380 широко используются композитные материалы — металлы и пластмассы, армированные стекловолокном, углеродным и кварцевым волокном. Также используются свариваемые алюминиевые сплавы, что, в сочетании со сваркой лазерным лучом, позволило избавиться от заклёпок.
Условия для пассажиров
Уровень шума в салоне A380 на 50 % меньше, чем у Boeing 747, также внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха (равное давлению на высоте 1514 м против 2700 у Boeing 747). Оба этих фактора предположительно будут способствовать уменьшению утомляемости пассажиров при путешествии. Верхняя и нижняя палубы соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях самолёта, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33 % больше пассажирских мест, чем Boeing 747-400 в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50 % больше пространства и объёма, в результате чего на одного пассажира приходится больше места. Максимальная сертификационная вместимость самолёта (определяется количеством и пропускной способностью запасных выходов и аварийных трапов) — 853 пассажира. Заказанные авиакомпаниями компоновки имеют число пассажирских мест от 407 (Korean Air)[24] до 526 (Lufthansa)[25]. Объявленный ранее заказ на A380 на 840 пассажиров для авиакомпании Air Austral был отменён[26].
Самолёт имеет значительные возможности по индивидуализации (что отчасти стало причиной медленного роста темпов производства). На борту могут быть предусмотрены душ (опция используется авиакомпаниями Etihad Airways и Emirates Airline), барная стойка, комната отдыха, магазин duty free. Наличие в самолёте спутникового канала для обмена информацией позволяет организовать телефонную связь для пассажиров, подключение к Интернету через сеть Wi-Fi и т. д.
Интеграция в инфраструктуру
Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулёжные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колёса лайнера на поверхность, меньше, чем у Boeing 747 или Boeing 777, поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Повозку прокатывали по участку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления.
Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 м и рулёжные дорожки шириной 30 м, против 45 и 23 м у группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулёжных дорожках группы V, не требуя их расширения.
В июле 2007 года ФАА и Европейское агентство безопасности авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 м без ограничений.
Московский аэропорт «Домодедово» стал первым аэропортом в России, который смог принимать на свои взлётно-посадочные полосы самолёт Airbus A380. Такое распоряжение было издано Федеральным агентством воздушного транспорта[27]. Новосибирский аэропорт «Толмачёво» стал вторым.
|
|