Меню Главная Случайная статья Настройки Bell X-1 Материал из https://ru.wikipedia.org Bell X-1 — экспериментальный самолёт ВВС США, разработанный Bell Aircraft в 1946 году. Самолёт Bell Х-1 был первым американским самолётом с ракетным двигателем и специально предназначался для исследования проблем сверхзвукового полёта. Первый самолёт, преодолевший звуковой барьер (14 октября 1947 года)[2]. Содержание 1 Описание 2 История 3 Дальнейшее развитие 4 Модификации 5 Лётно-технические характеристики 6 Самолёт Bell Х-1 в культуре 7 Интересные факты 8 См. также 9 Литература 10 Примечания Описание Расчётная скорость полёта Bell Х-1 на высоте 24 400 м составляла 2720 км/ч. Воздушное судно оснащено ракетным двигателем «Риэкшн Моторс»[англ.] (англ. Reaction Motors) XRL-11 тягой 26,7 кН[2]. Экспериментальный самолёт Bell Х-1 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Крыло самолёта прямое, с обрезанными концами и с относительной толщиной 8 %. На концевых частях крыла расположены обычные элероны, а между фюзеляжем и элеронами — посадочные щитки. Обшивка крыла изготовлена из дюралевых плит толщиной более 12,7 мм у корня и около 3,2 мм на концах. Для уменьшения вибраций при больших скоростях для самолёта спроектированы специальные демпферы. Конструкция самолёта рассчитана на перегрузки от +18 g до —10 g. Фюзеляж овального сечения, цельнометаллический, с герметической кабиной лётчика. Вход в кабину расположен с правой стороны перед крылом. Несъёмный фонарь кабины (пилот забирается через отверстие справа) не выступает из обводов фюзеляжа. По верху фюзеляжа от основания киля до фонаря проходит форкиль. Хвостовое оперение, как и крыло, не имеет заметной стреловидности. Свободнонесущий стабилизатор с относительной толщиной 6 % установлен на 1/3 высоты киля с таким расчётом, чтобы вывести его из зоны турбулентности за крылом. Угол установки стабилизатора может изменяться в полёте при помощи винтового подъёмника. Рули высоты и направления имеют балансировку, а на руле направления, кроме того, установлен триммер. История Идея создания сверхзвукового ракетного самолёта родилась на фоне значительного прогресса в области авиастроения в связи со Второй мировой войной. 20 июня 1939 года Эрих Варзиц, немецкий лётчик-испытатель, совершил полёт на первом в мире реактивном самолёте He 176[3], а 27 августа того же года — на первом турбореактивном самолете He 178. Военные ведомства ведущих стран мира осознавали перспективность и стратегическое значение подобных технологий. В том числе, и США. Поначалу, ввиду неразведанности технологии и потенциальной опасности пилотируемых ракетных летательных аппаратов, идея была встречена (прежде всего пилотами) с некоторым скепсисом. Главный лётчик-испытатель Национального консультативного комитета по воздухоплаванию (англ. NACA) Мелвин Гоу сказал однажды: «Никакой пилот NACA не будет летать на самолёте с проклятым фейерверком!»[4] Тем не менее, в NACA была создана секретная программа по преодолению звукового барьера — MX-524[4]. Проектирование самолёта было начато в 1943 году и проводилось фирмой Bell Aircraft совместно с NACA и ВВС США. В процессе создания самолёта разработчики отказались от на тот момент ещё неисследованного стреловидного крыла, а также от топливного турбонасоса[4]. В 1946 году[источник не указан 4074 дня] был построен первый экземпляр самолёта Х-1, имевший обозначение ХS-1 (англ. Experimental Supersonic-1)[4]. В первых полётах самолёт Х-1 поднимался на специально модифицированном бомбардировщике Б-29 и после отделения от него планировал до земли с выключенным либо отсутствовавшим вовсе двигателем[4]. Запуск с самолёта-носителя обеспечивал возможность подъёма экспериментального самолёта на высоту с полными баками, исключая расход топлива на самостоятельный взлёт и набор высоты, что, разумеется, позволяло достичь большей скорости при полёте. Так как ВПП обычного аэродрома еле хватало для X-1, впоследствии посадка производилась на дно гигантского высохшего озера авиабазы Мюрок штата Калифорния[4]. 9 декабря 1946 года состоялся первый полёт самолёта с работающим двигателем, положивший начало серии широких экспериментальных исследований испытаний в околозвуковой и сверхзвуковой областях[4]. 14 октября 1947 года Bell Х-1 под управлением капитана ВВС Чарльза Йегера на высоте 12 200 м впервые в США достиг сверхзвуковой скорости (М=1,04 / 1066 км/ч)[2], о чём из соображения безопасности было публично объявлено лишь 8 месяцев спустя[2]. До передачи самолёта в музей Смитсоновского института на нём было выполнено более 80 полётов. При последнем полёте в январе 1949 года самолёт взлетел самостоятельно с половинным запасом топлива; длина разбега при этом составила около 700 м, скорость отрыва — 273 км/ч. Позже были построены ещё два самолёта Х-1: один с толщиной крыла 10 % и другой с топливным турбонасосом, работающим на концентрированной перекиси водорода. Переход на подачу топлива насосом позволил увеличить запас жидкого кислорода до 2270 л и спирта — до 2500 л, что обеспечило продолжительность работы двигателя на полной тяге до 4,5 мин. Но в первом же полёте вследствие полной утечки азота Х-1 загорелся в воздухе, ещё на самолёте-носителе, и его пришлось сбросить. Дальнейшее развитие В 1952 году были начаты работы над самолётом Х-1А, который представлял собой улучшенный вариант третьего экземпляра самолёта Х-1 и предназначался для проведения исследований при более высоких сверхзвуковых скоростях полёта, включая исследования проблемы так называемого «теплового барьера». На проектирование и постройку этого самолёта, включая предварительные изыскания, было затрачено 10 млн долл. Самолёт был построен в 1953 году и начал проходить испытания в апреле того же года. На этой модели самолёта 12 декабря 1953 года на высоте 21 380 м Йегеру удалось развить скорость 2655 км/ч[2], а в 1954 г. была достигнута рекордная по тем временам высота в 27 430 м[2]. Конструктивно самолёт Х-1А подобен самолёту Х-1. Существенным внешним отличием является выступающий из обводов фюзеляжа фонарь кабины. Длина фюзеляжа увеличена на 213 мм для размещения дополнительного топлива. Особенностью самолёта Х-1А является также то, что фюзеляж, за исключением фонаря кабины и обтекателя, идущего от основания киля до фонаря, имеет форму пули калибра 12,7 мм; его максимальный диаметр 1,4 м Модификации Было произведено четыре модификации самолёта[2]: X-1A X-1B X-1D X-1E Лётно-технические характеристики Характеристика[5] X-1 X-1A X-1B X-1E Длина, м. 9,41 10,83 10,83 9,45 Высота, м 3,31 3,24 3,24 3,30 Размах крыла, м 8,54 8,54 8,54 6,92 Площадь крыла, м 12,08 12,8 12,8 10,68 Вес пустого, кг 2219 3170 3170 Посадочный вес, кг 3175 3296 3107 Максимальная скорость полёта, км/ч 1540 2655 2570 2333 Максимальное число М полёта 1,45 2,44 2,50 2,24 Максимальная высота полёта, м 21916 27565 22860 Самолёт Bell Х-1 в культуре В фильме «Лётчик» (англ. «Jet Pilot») много воздушных сцен с самолётом Bell X-1, поставленных Чарльзом Йегером. Существует ирландская альтернативная рок-группа с аналогичным названием[англ.]. Самолёт показан в фильме 'Парни что надо' Интересные факты Некоторые эксперты Йегер назвал свой X-1 — также, как и свой P-51 Мустанг, на котором летал во время Второй мировой — именем своей жены (англ. Glamorous Glennis)[2]. У первых версий в кабине не было катапультного кресла. Единственным вариантом спасения в случае технической неисправности была аварийная посадка[2]. Появилось оно только у модели X-1E[4]. Прототипом для корабля Стражей Галактики (Милано) стал Bell X-1 См. также Ракетоплан Литература Александр Чечин, Николай Околелов. Экспериментальный самолёт X-1 // Крылья Родины : журнал. — 2007—2008. — № 11—12, 1. Примечания Philip Jarrett. The Color Encyclopedia of Incredible Airplanes. — London, New York : Dorling Kindersley, 2007. — 356 p. — ISBN 9780756626129. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Рекорды авиации // Энциклопедия самолётов мира. — И. М. П., 2009. — ISBN 5-90-258505-8. «Уголок неба» — He 176  (неопр.). Дата обращения: 26 июля 2014. Архивировано 17 января 2010 года. 1 2 3 4 5 6 7 8 «Уголок неба» — Bell X-1  (неопр.). Дата обращения: 21 июля 2014. Архивировано 2 июля 2014 года. Александр Чечин, Николай Околелов. Экспериментальный самолёт X-1 // Крылья Родины : журнал. — 2008. — № 1. — С. 52.