В течение XIX века население территории, которая сегодня относится к Нью-Йорку, очень быстро увеличивалось: с 80 тысяч в начале XIX века до 3,4 миллиона в конце. Ощущалась острая необходимость в создании общественного транспорта. Нью-Йоркский метрополитен начал развиваться в 1860-х годах как две отдельных сети наземных и эстакадных паровых железных дорог двух разных компаний, одна в Бруклине, другая на Манхэттене и в Бронксе. В 1904 году была построена первая подземная линия
Эксперименты Ч. Харви с эстакадным рельсовым транспортом, Нью-Йорк, 1860-е годы
Эксперименты А. Бича с тоннельным транспортом, Нью-Йорк, 1870-е годы
Предыстория
Со второй половины XIX века на территории современного Нью-Йорка действовали две компании, которые эксплуатировали паровые железнодорожные линии, эстакадные либо наземные (официальной датой появления считается 1868 год для эстакадных линий и 1863 для наземных). Каждая из двух компаний управляла сетью из нескольких линий, расходящихся от крупной конечной станции.
Компания Ай-ар-ти (IRT, Interborough Rapid Transit Company[en]) действовала (по современному делению) в бороМанхэттен и Бронкс. Её сеть разветвлялась от «Саут-Ферри[англ.]» — станции, располагавшейся на южной оконечности Манхэттена, на месте которой позже были построены две подземных, одна из них сегодня тоже уже закрыта[М 1].
Компания Би-эм-ти (BMT, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation[en], первоначально Би-ар-ти, BRT, Brooklyn Rapid Transit Company) действовала в боро Бруклин (которое до 1898 года было отдельным городом). Её сеть разветвлялась от станции «Парк-Роу[англ.]», расположенной на Манхэттене, единственной на Манхэттене в те времена станции Би-эм-ти. Поезда шли в Бруклин через Бруклинский мост, построенный в том числе для железнодорожной связи Бруклина и Манхэттена (сегодня он не является метромостом, обе станции по концам были закрыты в 1944 году)[М 2].
В сегодняшнем боро Статен-Айленд также существовала аналогичная железнодорожная сеть, но она не вошла в состав метрополитена (впрочем, сегодня единственная оставшаяся от неё линия частично интегрирована с ним и, как и он, принадлежит городу Нью-Йорку).
До метро в Нью-Йорке существовал 95-метровый тоннель — так называемая пневматическая железная дорога, подвижной состав которой приводился в движение энергией сжатого воздуха[1].
Фильм студии Т. Эдисона, запечатлевший поездку на поезде по Бруклинскому мосту
Станция «Парк-Роу»
Станция «Саут-Ферри»
Одна из первых эстакадных станций на Манхэттене
Эстакадная линия в двух уровнях
Железная дорога Статен-Айленда не вошла в состав метро
Поезд, составленный из исторических вагонов Ай-ар-ти
1913
В 1913 году были заключены контракты, так называемые Dual Contracts[en], между городом Нью-Йорком и обеими компаниями, предусматривавшие дальнейшее строительство линий, как подземных (в основном на Манхэттене), так и эстакадных (ближе к окраинам города). В некоторых местах согласно контрактам были также проложены дополнительные пути для экспресс-поездов на существующих двухпутных линиях, а в Бруклине также проложены эстакадные либо заглублённые (в выемке) линии на месте существующих наземных для устранения железнодорожных переездов. Финансирование строительства производилось компаниями и городом совместно, а затем каждая из компаний арендовала и эксплуатировала линии, построенные для неё. Более половины станций, существующих сегодня, были построены по этим контрактам.
В результате строительства новых линий прекратилось территориальное разделение между двумя компаниями, началась конкуренция между ними, появились линии Ай-ар-ти в Бруклине и Би-эм-ти на Манхэттене[2]. В боро Куинс, где прежде практически не было внутригородских железнодорожных линий, были сооружены две эстакадных линии для совместного обслуживания поездами обеих компаний; туда же было продлено из Бруклина несколько линий Би-эм-ти[М 4].
В контракты были включены и станции Ай-ар-ти, построенные до их подписания: 28 станций первой подземной линии
В 1931 году строительство, предусмотренное Dual Contracts
В 1932 году была открыта первая линия компании Ай-эн-ди (Independent Subway System[en]; аббревиатура IND была введена позже). Эта компания принадлежала городу, её задачей было конкурировать с первыми двумя. Почти все её станции были подземными[3]. Сеть Ай-эн-ди покрывала все боро, кроме Статен-Айленда (как и сети Ай-ар-ти и Би-эм-ти вместе), и отличалась тем, что была спланирована заранее. Её маршруты имели обозначения в виде букв, а в оформлении станций был использован цвет, чтобы облегчить пассажирам ориентацию[М 6].
В 1938 году на Шестой авеню Манхэттена, где под старой эстакадной линией строилась подземная линия Ай-эн-ди (в большинстве случаев подземные и эстакадные линии проходили по разным улицам), эстакадная линия была выкуплена городом у владельцев[en] и снесена. Позже на Манхэттене и в Бронксе будут снесены все эстакадные линии, построенные до Dual Contracts.
Карта сети Ай-ар-ти в старом вагоне в музее. На этой карте север справа
В июне 1940 года город скупил компании Ай-ар-ти и Би-эм-ти. На этот момент в трёх сетях вместе насчитывалось более 600 станций.
Был отменён претенциозный план компании Ай-эн-ди (Second System[англ.]), предусматривавший сооружение 100 миль новых линий. Из запланированных станций были открыты только те, строительство которых уже было начато:
На схемах слева и справа чёрным цветом обозначены станции, не существующие сегодня
Дальнейшее развитие после 1940 года было направлено на интеграцию трёх ранее почти независимых сетей. Поскольку из них только сети Би-эм-ти и Ай-эн-ди были совместимы по габаритам вагона (у Ай-ар-ти ширина вагона 2,67 м, а у Би-эм-ти и Ай-эн-ди 3,05 м, хотя ширина колеи одинаковая у всех), рельсовые соединения были созданы только между ними.
Объявление о закрытии линии Девятой авеню, 1940 год
Станция «Вторая авеню». Пути, проложенные как часть будущей линии, остались тупиковыми
Граница старой и новой облицовки после продления платформ
Фильм про линию Третьей авеню, снятый перед самым её сносом в 1955 году
До 1967
Хронология, приводимая ниже, включает принципиальные изменения в конфигурации метрополитена и открытие новых станций[М 7], но не включает закрытие станций
1941 — куплена у разорившейся компании линия Дайр-авеню, примерно соответствующая планировавшейся ранее линии в Бронксе. Рельсовое соединение между ней и сетью Ай-ар-ти появилось только в 1957 году.
1948 — во многих местах, где станции разных сетей расположены рядом, организованы бесплатные пересадки[англ.], одновременно плата за вход в метро увеличена с 5 до 10 центов. Создание бесплатных пересадок продолжается по сей день, в их числе есть пересадочный узел, созданный в 1957 году, где всего 4 платформы на 2 станциях, но одна из платформ не имела перехода на остальные до 2012 года.
1950 — построена станция «Джамейка — 179-я улица», для того чтобы линия Куинс-бульвара получила более оборудованную конечную станцию, ибо линия строилась в расчёте на продление и после прекращения строительства в 1940 году
1954 — в Бруклине часть эстакадной линии Калвер подключена к более новой подземной линии Ай-эн-ди как её продолжение. Оставшаяся часть эстакадной линии превращена в челнок, который действовал до 1975 года.
1956 — находящаяся в Куинсе часть эстакадной линии Фултон-стрит подключена к более новой подземной линии Ай-эн-ди, проходящей в Бруклине и не доходящей до границы с Куинсом, как её продолжение. На соединительном участке построена станция «Грант-авеню». Оставшаяся часть эстакадной линии снесена.
1956 — куплена у Железной дороги Лонг-Айлендалиния Рокавей, примерно соответствующая планировавшейся ранее линии в Куинсе. Открыто рельсовое соединение между ней и сохранившимся участком бывшей эстакадной линии Фултон-стрит. В 1959 году на этой линии построена станция «Акуидакт-Рейстрак», имеющая только платформу северного направления.
В 1967—68 годах было произведено несколько кардинальных изменений на линии Шестой авеню (Манхэттен, сеть Ай-эн-ди), позволивших увеличить её пропускную способность, а главное — окончательно превратить бывшие сети Ай-эн-ди и Би-эм-ти в единую сеть.
В центральной части линии были проложены экспресс-пути. Единственный на линии участок, где остановки есть только у локальных поездов, был построен в 1940 году без экспресс-путей, что делало невозможным сквозное движение экспресс-поездов по линии.
В южной части линии было построено соединение Кристи-стрит[en][4] — две новых ветки, соединившие эту линию с линиями Би-эм-ти в Бруклине:
ветка, отходящая от экспресс-путей, подключена к путям Би-эм-ти перед Манхэттенским мостом. Через этот мост проходят две пары путей, одна по его южной стороне и одна по северной, и конфигурация их продолжений со стороны Манхэттена была изменена:
новая ветка со станцией «Гранд-стрит» подключена к северной стороне моста;
линия Бродвея (Би-эм-ти) переключена с северной стороны моста на южную;
ответвление от линии Нассо-стрит (Би-эм-ти) к южной стороне моста ликвидировано.
После этого была перестроена система маршрутов поездов, она приняла вид, близкий к сегодняшнему: бывшие сети Ай-эн-ди и Би-эм-ти стали функционировать как единая сеть с общими маршрутами.
Кроме того, в северной части линии была добавлена ветка со станцией «57-я улица». Позже эта ветка будет продлеваться на восток как линия 63-й улицы, где будет создано ещё одно рельсовое соединение между сетями Ай-эн-ди и Би-эм-ти.
В те же годы был опубликован проект развития метрополитена под названием Program for Action[англ.], предусматривавший строительство 50 миль новых линий. Из пунктов этого проекта были реализованы через 20 лет линии 63-й улицы и Арчер-авеню.
Экспресс-поезд на линии Шестой авеню
Поезд маршрута M, использующего соединение Кристи-стрит, на Вильямсбургском мосту
Страница из брошюры 1967 года, разъясняющей изменения в маршрутах в связи с созданием соединения Кристи-стрит
Страница из брошюры 1969 года с картой, включающей планируемые линии
После 1968
Ниже приводится продолжение хронологии вплоть до наших дней.
1968 — станция «Гарлем — 148-я улица». Станция была построена на территории депо как замена для станции «145-я улица», когда все станции подвергались продлению платформ, а на станции «145-я улица» это было невозможно. Станция «145-я улица» должна была быть закрыта, однако после протестов местных жителей закрытие было отменено.
1971 — Железная дорога Статен-Айленда приобретена городом, хотя частью метрополитена она может считаться лишь по некоторым параметрам.
1988—89 — линии Арчер-авеню и 63-й улицы. Каждая из линий представляет собой фактически пару линий, частично совпадающих по трассе, из которых одна является продолжением сети Би-эм-ти, а другая — Ай-эн-ди. На всех 4 линиях вместе 6 станций, из них сегодня 3 имеют пути и платформы обеих сетей (остальные только Ай-эн-ди), а на линиях 63-й улицы есть также рельсовое соединение между сетями.
2001 — восточный конец линии 63-й улицы (Ай-эн-ди) присоединён к линии Куинс-бульвара, линия перестала быть тупиковой.
2009 — новая станция «Саут-Ферри» (взамен старой кольцевой, которая вмещала только 5 из 10 вагонов поезда). С 2013 по 2017 год новая станция была на реставрации после затопления во время урагана «Сэнди», а старая временно возвращена в строй.
2015 — станция «34-я улица — Хадсон-Ярдс» — линия продлена в новый район Манхэттена. Рассматривалось сооружение промежуточной станции, а также продление линии на юг к пересадочному узлу «14-я улица / Восьмая авеню» и далее через Гудзон в штат Нью-Джерси, но финансирование было получено только на одну станцию.
2017 — линия Второй авеню — открыты три первых станции от линии, проект которой был впервые предложен в 1920 году. Линия соединена с существующей сетью через станцию «Лексингтон-авеню — 63-я улица» (линия 63-й улицы), где добавлена вторая половина, относящаяся к сети Би-эм-ти.
Наиболее насущной проблемой считается нехватка метро в восточной части Манхэттена. Эстакадные линии Второй и Третьей авеню были снесены в 1942 и 1955 годах соответственно, а проект строительства подземной линии вместо них до сих пор остаётся проектом с 1920 года, когда только зарождалась идея создания Ай-эн-ди. Соединение Кристи-стрит проектировалось как часть подземной линии Второй авеню, в частности на станции «Гранд-стрит», открытой в 1967 году, предусмотрено её преобразование в пересадочную, однако планы были изменены. Некоторое количество тоннелей линии Второй авеню было построено в 1970-е годы, первые три станции были открыты в 2017 году, строительство следующих трёх станций получило финансирование в ноябре 2023 года, остальные 10 станций ждут своей очереди[М 8].
Кроме того, обсуждаются варианты строительства новых линий, которые бы требовали минимальных затрат, в основном за счёт использования старых железнодорожных путей. Один пример — так называемая линия Triboro RX[англ.], трасса которой делает большой полукруг через Бруклин, Куинс и Бронкс, проходя по малоиспользуемым грузовым железным дорогам. Идея была предложена в 1996 году Региональной плановой ассоциацией[англ.]. В январе 2022 было опубликовано ТЭО для укороченного варианта, не проходящего через Бронкс, под названием Interborough Express. В январе 2023 было принято решение создать эту линию в легкорельсовом варианте.
Обсуждается также продление линий на одну-две станции в тех районах, где это наиболее необходимо, например к аэропорту «Ла-Гуардия» или в сторону боро Статен-Айленд, где действует Железная дорога Статен-Айленда, не соединённая с метрополитеном.
Справа приведена схема метро, на которой цветами обозначены не маршруты, как принято сегодня, а компании и эпохи. Сноски этого раздела поясняют расположение линий на этой схеме.
Ни одной из станций Ай-ар-ти, построенных до 1904 года, сегодня не сохранилось.
Сохранившиеся старые линии Би-эм-ти на схеме обозначены оранжевым цветом.
Три участка, на которые разделена первая подземная линия, на схеме обозначены светло-пурпурным цветом.
Линии, построенные по Dual Contracts, на схеме обозначены цветами:
линии Ай-ар-ти — синим;
линии Би-эм-ти — жёлтым;
старые линии Би-эм-ти, перестроенные по Dual Contracts из наземных в эстакадные либо в заглублённые, — салатовым;
линии, эксплуатировавшиеся Ай-ар-ти и Би-эм-ти совместно, — зелёным.
Первая подземная линия обозначена на схеме светло-пурпурным цветом; её продления, построенные до заключения Dual Contracts, — тёмно-пурпурным.
Линии Ай-эн-ди на схеме обозначены красным цветом.
Участки, построенные после 1940 года, на схеме обозначены серым цветом; линии, перешедшие к метрополитену от других компаний, — оливковым.
Планируемые участки линии Второй авеню на схеме обозначены песочным цветом.
На начало 1913 года было 2 станции Би-эм-ти на Манхэттене (помимо уже названной «Парк-Роу», была построена подземная станция «Эссекс-стрит», с которой поезда шли в Бруклин через Вильямсбургский мост), а также 4 станции Ай-ар-ти в Бруклине на продлении первой подземной линии, которое было включено в контракты постфактум.
Эстакадными являются две станции на линии Калвер, и наземной была временная станция «Уорлдс-Фэр» — единственная станция Ай-эн-ди, не сохранившаяся до наших дней.
_by_New_York_Parcel_Dispatch_Company.,_digitally_enhanced_by_rawpixel-com_6.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_pg873_FOOT_OF_WHITEHALL_STREET_AND_GOVERNOR%27S_ISLAND,_FROM_ARMY_BUILDING.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_(14773076201).jpg){kind=link}
_06.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_09.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
