Меню
Главная
Случайная статья
Настройки
|
Железнодорожный транспорт в России — один из крупнейших железнодорожных комплексов в мире.
Общая протяжённость эксплуатационной длины железнодорожных путей, по состоянию на 2018 год, составляла 122 тыс. км, в том числе 86,6 тыс. км путей общего пользования (электрифицировано 44,1 тыс. км)[1][2] и 35 тыс. км путей необщего пользования (на территориях предприятий и в местах разработки полезных ископаемых)[1]; по общей протяжённости Россия занимает 3-е место в мире, уступая США (293,564 тыс. км) и Китаю (124,0 тыс. км), и 2-е место — по протяжённости электрифицированных дорог[3].
Развёрнутая протяжённость (в однопутном эквиваленте) магистральных железных дорог общего пользования составляет 124 тыс. км; страна занимает 3-е место в мире, уступая только США (250 тыс. км)[4] и Китаю (127 тыс. км)[5].
Средняя плотность железных дорог составляет 7,2 км на 1000 км территории[6].
Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог[7]; по протяжённости электрифицированных магистралей Россия занимает 2-е место в мире: 44 тыс. км (1-е место — Китай — 80 тыс. км)[8][9].
По состоянию на 2019 год железные дороги имеются в 79 из 85 регионов России. Нет железных дорог только в Ненецком автономном округе, Республике Алтай, Камчатском крае, Магаданской области, Республике Тыва и Чукотском АО.
В европейской части России железнодорожная сеть имеет радиальный вид и относительно высокую плотность, железные дороги сходятся к Москве, а Московский железнодорожный узел является крупнейшим в мире.
В азиатской части страны железнодорожная сеть имеет широтную протяжённость и небольшую плотность.
Сеть железных дорог в северной и восточной частях России остаётся скудной; с некоторыми регионами до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности[10].
Крупнейшей отраслевой компанией России является ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
Помимо сети РЖД, пассажирские и грузовые перевозки осуществляются и на других, не входящих в холдинг железных дорогах — Крымской железной дороге, Железных дорогах Якутии, Норильской железной дороге и прочих.
Железнодорожным транспортом в России перевозилось (в 2017 году) 27 % пассажиров и 45 % грузов (без учёта трубопроводного транспорта — 87 % грузов)[11][12][13].
На железных дорогах России в год перевозится свыше 1,2 млрд пассажиров (включая городские электрички, детские железные дороги и прочие) и 1,4 млрд тонн грузов[14]. Пассажирские перевозки в России составляют около 5 % от общего объёма железнодорожных перевозок (для сравнения: в США и Канаде 1 %, в Австралии 4 %, в Японии 9,2 %)[15][16].
В 2013 году, согласно международному рейтингу глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума (ВЭФ) Россия занимала 31-е место в мире по качеству железнодорожной инфраструктуры[17], к 2019 году по качеству железнодорожной инфраструктуры Россия поднялась до 16-го места в мире[18]. В 2019 году по эффективности услуг железнодорожного транспорта Россия заняла в рейтинге ВЭФ 17-е место в мире[19].
Содержание
История
Железные дороги Российской империи
В 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе был построен прообраз промышленной железной дороги — Чугунный колесопровод. Далее в конце XVIII века в России начинают работать железные дороги на промышленных предприятиях и крупных стройках[20]. Используется лошадиная и людская тяга.
Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. Департамент действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения[21].
В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»[22]. Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»[23].
В августе 1834 года была введена в эксплуатацию промышленная железная дорога нижнетагильских заводов длиной 3,5 км, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми[24][25][26]. Она использовалась исключительно для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции.
История железных дорог общего пользования в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года[27].
Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч[20].
Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства. В качестве одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов указывается отсутствие сети железных дорог, позволявшей оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны. В. А. Кокорев в статье «Экономические провалы» указывал:
Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата постройкою в 1841 г., то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире своего войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тыс. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря.
После поражения в Крымской войне правительство Российской империи начало пересматривать политику в области железнодорожного строительства, ранее проявлявшуюся в частом препятствовании частным проектам строительства железных дорог в южной части империи, в том числе на Кременчуг, Харьков и Одессу. При этом предполагалась невыгодность и ненужность строительства железных дорог в южном направлении от Москвы ввиду отсутствия должного объёма пассажиров и грузов. Однако внешние угрозы заставили взглянуть на проблему по-иному.
В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. С развитием линий на юг от Москвы земледелие в зонах притяжениях железных дорог Центральной России резко теряло экономическую выгоду и привлекательность, поскольку продукты становилось проще и дешевле привозить из южных губерний[29].
В 1853 году в портовом Петербурге, тогдашней столице, в связи с развитием грузовых железнодорожных перевозок правительством России для соединения Николаевской и Варшавской линий была построена Соединительная ветвь, пересекавшая путём глухого пересечения Царскосельскую дорогу, имевшую другую ширину колеи. Это стало началом формирования первого в России Санкт-Петербургского железнодорожного узла — сегодня он является вторым по размерам после Московского.
Для ускорения строительства и привлечения капитала было основано «Главное общество российских железных дорог». Железные дороги должны были проходить: от Санкт-Петербурга до Варшавы и до прусской границы на Кенигсберг, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным, через 26 губерний, железным путём соединить три столицы, главные судоходные реки и два порта на Чёрном и Балтийском морях.
Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.
15 июня 1865 года император Александр II основал Министерство путей сообщения Российской империи — общегосударственное ведомство железных дорог.
4 ноября 1896 года был снят первый русский фильм на железнодорожную тему — «Вид харьковского вокзала в момент отхода поезда с находящимся на платформе начальством». Режиссёром и оператором в одном лице выступил фотограф «Ея Императорскаго Высочества Великой княгини Александры Петровны» Альфред Федецкий[30].
Самая длинная дорога в мире (2018) Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году[31]. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.
Железные дороги в советский период (1917—1991)
После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения СССР. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода выделяются Турксиб, Трансполярная магистраль, БАМ. С 1929 года началась электрификация железных дорог. Первым в СССР электрифицированным участком стал Москва — Мытищи (1929), за ним Москва — Люберцы (1933). В ноябре 1932 года Московский электромашиностроительный завод «Динамо» выпустил первый советский электровоз ВЛ19. Промышленность стала выпускать мощные грузовые паровозы серий ФД и СО, пассажирский паровоз серии ИС. В 1936 году на станции Люблино-Сортировочная была построена первая в СССР механизированная сортировочная горка. К 1943 году было построено Большое окружное кольцо протяжённостью 558 км (отдельные его участки существовали ещё с XIX века)[32].
«Железные дороги — сосуды, по ним течёт кровь страны: снаряды и хлеб, бомбы и нефть. С доверием смотрит Красная Армия на железнодорожников: это братья по оружию — один стреляет, другой подаёт патроны. Наши железнодорожники показали себя отважными бойцами. Наряду с лётчиками, танкистами, артиллеристами, моряками они делают всё для Победы. Я видел в Брянске, как работали железнодорожники под огнём. Падали бомбы, но смелые люди спокойно отцепляли вагоны с боеприпасами… Когда настанет День Победы, наши бойцы первые вспомнят о железнодорожниках…»
С первых часов Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте приступили к осуществлению мобилизационного плана. Уже 23 июня для обеспечения потребностей фронта и тыла был введён особый воинский график-литер А, предусматривающий приоритетное, быстрейшее продвижение воинских эшелонов и грузов. Перевозки, не имевшие военного значения, резко сокращались. График устанавливал первоочередное продвижение воинских транспортов с максимальным использованием пропускной способности железнодорожных линий и обеспечением работы станций. Быстро начали работу по требованиям военного времени прифронтовые железные дороги Западная, Московско-Киевская, Калининская. Соблюдалась максимальная бдительность, охрана каждого железнодорожного объекта, сохранение тайны военных перевозок. Решающее значение для осуществления усилий тыла, работавшего на фронт, имел Московский узел, связывающий тыл и фронт. Во всех депо Мосузла строились бронепоезда, бронеплощадки, производились заградительные сооружения, консолидировались военно-санитарные, ремонтно-восстановительные и другие подвижные соединения для обслуживания фронтовых участков. В восточные регионы СССР вывозились предприятия оборонной промышленности, на новом месте они сразу начинали выпуск самолётов, танков, орудий, боеприпасов, стрелкового оружия. Эвакуация промышленности велась через Западную, Московско-Киевскую, Курскую, Московско-Рязанскую и Московско-Донбасскую железные дороги[35].
С началом войны ради бесперебойного функционирования железных дорог все машинисты были освобождены от призыва на фронт. Перед блокадой Ленинграда из северной столицы железнодорожным транспортом было вывезено 740 тысяч человек, более 90 промышленных предприятий. Во второй половине 1941 года железнодорожным транспортом из европейской части СССР эвакуировано на Урал и в Сибирь оборудование 2600 предприятий, 18 млн рабочих и членов их семей. Во встречном направлении, на фронт было доставлено 290 дивизий, свыше 2 млн солдат и командиров, сотни тысяч единиц танков, орудий, а также боеприпасы. Были подготовлены и обучены специальные фронтовые машинисты, управлявшие паровозами в районах боевых действий и на непосредственных подступах к ним[36][37]. В первые месяцы войны были созданы специальные паровозные подразделения для прифронтовых перевозок. Это были колонны паровозов особого резерва Народного комиссариата путей сообщения (ОРКП). Кроме паровозов серии Э или СО, достаточно мощных, но не таких тяжёлых как ФД, в составе колонны были и турные теплушки для личного состава. За каждым паровозом закреплялись по две локомотивные бригады в полном составе, два поездных вагонных мастера, два главных и старших кондуктора и проводник теплушки. В каждой колонне было 30 паровозов. Колонна была в состоянии обслуживать отдельный участок фронта. При подготовке и проведении стратегических, фронтовых и армейских операций колонны обеспечивали передислокацию и скрытную концентрацию больших масс войск, боевой техники и всего необходимого для осуществления этих операций. В каждой колонне были свои передвижные ремонтные мастерские, подвижные склады, бани-прачечные. Эти спецформирования НКПС использовались также для массированных перевозок и в глубоком тылу. На первом этапе войны было сформировано 10 колонн, куда вошли железнодорожники, эвакуированные с запада. К концу лета 1942 года московскими железнодорожниками было сформировано 35 колонн, из которых 18 колонн (около 500 локомотивов) были направлены в прифронтовую полосу и закреплялись за фронтами. В ходе войны численность колонн значительно возросла[38].
В ходе Великой Отечественной войны по проектам института «Ленгипротранс» сооружены железная дорога Ладожское озеро — Войбокало, известная как «Дорога жизни», и железная дорога Шлиссельбург — Поляны с мостом через Неву, известная как «Дорога Победы». При участии института была спроектирована и сооружена рокадная железнодорожная линия Сталинград — Саратов — Свияжск длиной 1110 км. Волжская рокада стала основной дорогой, осуществлявшей снабжение Сталинградского фронта людскими ресурсами, военной техникой, боеприпасами и продовольствием[39].
В ходе Великой Отечественной войны для наиболее крупных организаторов железнодорожного транспорта были введены специальные персональные звания, например, начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков носил персональное звание «Генерал-директор тяги I ранга». Его усилиями после прорыва Блокады Ленинграда в январе 1943 года по узкому коридору южнее Ладожского озера, через 20 км топких болот параллельно линии фронта была срочно проложена новая железнодорожная линия, по которой восстановлено жизнеобеспечение Ленинграда.
В 1943 году по железной дороге была организована массированная переброска войск и вооружений после Сталинградской битвы на Курскую дугу. Весной 1945 года, в ходе подготовки Берлинской наступательной операции, была организована доставка на фронт в течение 20 суток 40 тысяч вагонов с воинскими грузами. Летом 1945 года осуществлена скрытная переброска на Дальний Восток по железной дороге советских войск, вступавших в войну с Японией[36][40].
Наибольший вклад в развитие железных дорог СССР внёс Борис Бещев, занимавший пост министра путей сообщения СССР бессменно в течение 29 лет — с 1948 по 1977 год. В середине 1950-х годов все паровозы СССР вместе взятые потребляли 100 млн тонн угля в год (львиная доля добывавшегося в СССР объёма). В 1951 году для повышения рентабельности работы железнодорожного транспорта была одномоментно и резко, в 2,1 раза, увеличена цена на перевозку основной номенклатуры грузов — угля[41]. Необходимость экономии угля и перехода на более экономичные и экологичные виды топлива стали причинами осуществления крупномасштабной реконструкции советского железнодорожного транспорта, перевода железных дорог с паровозной на тепловозную, а затем и электрическую тягу. Проведена замена устаревших рельсов Р-43 на тяжёлые Р-65 и Р-75 с железобетонными шпалами, ручные стрелки заменены на диспетчерскую электроцентрализацию, внедрены автоблокировка, маршрутизация перевозок. С 1956 года впервые в СССР началась укладка бесстыкового пути. В ходе коренной реорганизации второй половины 1950-х годов ранее существовавшие 56 железных дорог СССР преобразованы в 26 крупных магистралей. Союзная сеть железных дорог впервые начала развиваться по комплексному плану. За 30 послевоенных лет грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе вырос в 8 раз и достиг своего максимума в 1988 году[42].
В конце 1950-х — начале 1960-х годов ускоренными темпами в СССР осуществлялось внедрение электрической и тепловозной тяги. К 1965 году удельный вес прогрессивных видов тяги в центральных регионах страны достиг 76 %, а на паровозной тяге осталось 24 %. В 1970 году паровозная тяга на большей части магистральных линий полностью была исключена из поездной работы. Одновременно было введено сопровождение грузовых поездов кондукторами «в одно лицо». Прежде с каждым грузовым поездом следовала бригада в составе главного и старшего кондукторов и поездного вагонного мастера. Новая технология доказала, что усиленные новой тягой исправные вагоны при тщательной подготовке на пунктах технического обслуживания не требуют дополнительного ремонта в пути следования[43].
В 1950-х годах впервые в СССР прорабатывалась идея скоростного движения. Приказом министра Бещева от 29 мая 1957 года была разработана программа действий и определены технические меры для организации скоростного движения на Октябрьской железной дороге. В 1957 году работы перешли в практическую плоскость: была впервые в СССР достигнута скорость 134 км/ч, которую тепловоз ТЭ7-001 с грузовым поездом весом 1000 тонн развил на перегоне Покровка — Клин. В последующие годы тепловоз с грузовыми поездами весом 800—900 тонн достиг скорости 140 км/ч. В 1965 году состоялись опытные поездки фирменного поезда «Аврора», в ходе которых электровоз серии ЧС2 с составом преодолевал расстояние 650 км между Москвой и Ленинградом за 4 часа 59 минут с максимальной скоростью 160 км/ч. В 1970 году по поручению министра Бещева Конструкторское бюро авиационной техники А. С. Яковлева разработало, а Калининский вагоностроительный завод изготовил опытный экспериментальный скоростной вагон с авиационными реактивными двигателями. Спустя два года на Приднепровской дороге проведены динамические испытания состоящего из двух вагонов поезда массой 60 тонн, в ходе которых была достигнута скорость 249 км/ч. В 1970-х годах построены первые отечественные локомотивы, способные развивать скорость свыше 140 км/ч. Однако в итоге правительство СССР с учётом политической подоплёки (необходимости поддерживать экономику союзников по социалистическому лагерю) сделало выбор в пользу скоростных электровозов, произведённых в Чехословакии. Они и вели самые быстрые в СССР поезда между Москвой и Ленинградом, на некоторых участках экспрессы развивали скорость 160 км/ч. В 1984 году поезд ЭР200 преодолевал путь между Москвой и Ленинградом за 4 часа 30 минут; минимальное время в пути графикового поезда Сапсан с пассажирами в 2017 году составляет 3 ч 30 мин[44] с максимальной скоростью на небольшом участке 250 км/ч[42][45][46]. В ходе опытно-экспериментального безостановочного рейса «Сапсана» без пассажиров, с находившимися в кабине машиниста главными инженерами РЖД и МЖД В. Гапановичем и С. Вязанкиным в 2013 году была достигнута скорость на большей части маршрута 250 км/ч, а весь маршрут был преодолён за 3 часа без резерва времени. Минимальное время в пути между Москвой и Брестом (1100 км), достигнутое с этими же главными инженерами в кабине электровоза ЭП20 с экспериментальным поездом Talgo 250, составило 9 часов[47].
В 1988 году, при министре МПС СССР Н. С. Конареве, на пике подъёма советской железнодорожной отрасли, по стальным магистралям СССР курсировало около 1 млн 100 тыс. грузовых вагонов. В тот год был перевезён, по свидетельству министра МПС РФ Геннадия Фадеева, исторически рекордный объём грузов — 4 млрд 100 млн тонн[48][49]. Такие объёмы грузоперевозок в три раза превосходят аналогичный показатель в России на 2018 год, на сети которой находится более 1 млн грузовых вагонов. Управление грузоперевозками в СССР осуществлялось балансовым методом[50].
Постсоветский период
Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.
В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи «Транстелеком» (вдоль Транссиба были проложены оптические линии связи), поддержка футбольного клуба «Локомотив», в том числе строительство нового стадиона на северо-востоке Москвы.
В 2001 году Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.
В 1987—1994 гг. по железным дорогам России курсировал Боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) — высокоэффективное «оружие возмездия» подвижного базирования РВСН. Каждый состав БЖРК принимал ракетный полк. В поезде, заступившем на боевое дежурство, находилось более 70 военнослужащих, включая несколько десятков офицеров. В кабинах локомотивов, на местах машинистов и их помощников находились только военные — офицеры и прапорщики[51].
В 1992—1999 гг. в России было построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км железных дорог[52].
В начале 2000-х годов, на закате эры МПС РФ, управляемость и администрирование железнодорожного хозяйства были потеряны, в 2002 год отрасль входила с гигантской налоговой задолженностью в федеральный и региональные бюджеты. На фоне паралича государственного управления ряд крупных частных сырьедобывающих компаний в больших объёмах, за бюджетные средства, но без постановлений федерального правительства, вели неплановое, на новых материалах, строительство железнодорожных подходов к перспективным угольным и железорудным месторождениям. На железных дорогах России сохранялись значительные объёмы незавершённого строительства, целью которого было усиление пропускных и провозных способностей грузонапряжённых направлений. Заработная плата железнодорожников России была намного ниже, чем в промышленности, вследствие этого с железных дорог наблюдался отток высококвалифицированных инженерных кадров. Первый рентабельный финансовый план, включавший господдержку убыточных пассажирских перевозок, был сформирован на 2003 год. Была проведена подготовка, в том числе кадровая, к отделению функций государственного регулирования от функций хозяйственной деятельности[53].
В 2000—2008 годах было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог[52]. Расширяется объём грузов, перевозимых через территорию Финляндии и её порты (чему способствует одинаковая ширина колеи), для этого строится железная дорога Кочкома — Ледмозеро и далее к железным дорогам Финляндии.
В конце 2003 года, в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ, большинство основных активов последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги» («РЖД»)[54]. Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал частично перешёл в Министерство транспорта РФ.
В 2005 году было создано Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор), которое занялось вопросами регулирования. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества до 2010 года являлись основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имели практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имели своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов). В 2010 году проведена реформа вагонного хозяйства, в результате которой возникло около 100 фактически действующих (номинально около 1800) операторов подвижного состава и 3 крупных вагоноремонтных компании (ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3) с филиальной сетью по всей России.
В 2003—2006 годах, когда начала действовать инвестиционная программа правительства, были завершены работы по Северомуйскому тоннелю и открыто движение на всём протяжении БАМа; начата «перешивка» узкой колеи на широкую на острове Сахалин. Значительная часть стратегических линий в эти годы была электрифицирована. Проведена укладка второго пути от станции Карымская до станции Забайкальская и осуществлена полная электрификация хода на Китай; завершена электрификация Транссиба, ускорена электрификация северного хода от станции Волховстрой I через всю Карелию до Кольского полуострова; завершена электрификация участка от станции Старый Оскол до станции Валуйки. В Санкт-Петербурге введён в строй новый международный вокзал Ладожский с полноценным путевым развитием. Начиная с 2003 года, существенно увеличились объёмы железнодорожных перевозок и их качество[53].
В начале XXI века запущены системы электронных билетов (50 % их в 2017 году приобретается через Интернет) и несколько новых пассажирских проектов: скоростное движение на поездах «Сапсан», «Стриж», «Ласточка», аэроэкспрессы, городские электрички и использование на малодеятельных линиях облегчённого дизельного подвижного состава — рельсовых автобусов. В 2016 году осуществлён проект первой в мире внутригородской кольцевой пассажирской магистрали Московское центральное кольцо, а в 2019 году — первый в России полноценный аналог S-Bahn: Московские центральные диаметры. Ведётся разработка проекта первой в России высокоскоростной магистрали ВСМ Москва — Санкт-Петербург[55], начато строительство Северного широтного хода.
В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до 2020 года должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км).
На последней в текущий момент вместо железнодорожной трассы на данном участке проложена трасса автомобильная[56].
В случае выполнения Стратегии общая протяжённость эксплуатационной длины железных дорог России достигнет к 2030 величины 145—150 тыс. км. В Стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Железнодорожный транспорт оказался единственным, для которого написана и утверждена отдельная Стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 году Транспортной стратегией РФ до 2030 года.
В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015 года. К этому времени, как ожидалось, произойдёт консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги планировалось частично передать рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагалось, стали бы заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планировался перевод отношений между государством и РЖД на «сетевой контракт». Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная в 2011 году Минтрансом РФ Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey[57]. К 2017 году стало ясно, что эти цели далеки от осуществления, остаются долгосрочной перспективой. Полезность части их подвергалась сомнению: так, начальник Московской дирекции управления движением Сергей Кобзев в июне 2015 года в аналитическом докладе отмечал, что «идея с допуском локальных перевозчиков на инфраструктуру РЖД в качестве средства развития конкуренции по примеру частных теплоходов и самолётов не нова, однако нигде и никогда не были доказаны её преимущества и польза для интересов государства и отрасли»[58].
Железнодорожный сегмент Федерального закона «О транспортной безопасности» и типовое положение о региональных центрах безопасности на сети РЖД вызвали в 2017 году критический анализ специалистов и юристов[59].
В 2018 году железные дороги России вышли на исторически максимальный показатель грузооборота. Вместе с тем, около 10 тыс. км пути, по свидетельству Олега Белозёрова в 2019 году, функционирует в режиме жёсткой перегрузки, и требуется срочная модернизация[60].
Хронология развития
| Рост протяжённости железных дорог
|
| Год |
км
|
| 1880 |
23 000
|
| 1900 |
51 000
|
| 1913 |
71 300
|
| 1917 |
73 800[61]
|
Железнодорожная сеть
1778 год — Чугунный колесопровод
1834 год — Нижнетагильская промышленная железная дорога Черепановых (3,5 км);
1837 год — Царскосельская железная дорога (27 км);
1843 год — Инкерманская железная дорога (около одного км);
1848 год — Варшаво-Венская железная дорога (749 вёрст — 799 км);
1851 год — Николаевская железная дорога (604 версты — 644 км);
1855 год — Балаклавская железная дорога (около 23 км);
1862 год — Петербурго-Варшавская железная дорога (1046 вёрст — 1116 км)
1862 год — Московско-Нижегородская железная дорога (410 вёрст — 437 км)
1868 год — Московско-Курская железная дорога (543 км)
1870 год — Ярославская железная дорога
1878 год — Уральская горнозаводская железная дорога (к 1880—715 км);
1884 год — Екатерининская (Криворог(ж)ская) железная дорога (к 1884—523 км);
1890 год — Самаро-Златоустовская железная дорога (1888 год — Самаро-Уфимская, к 1893 около 1500 км);
1898 год — Пермь-Котласская железная дорога;
1900 год — Уссурийская железная дорога (964 км);
1900 год — линия Москва — Савёлово
1903 год — Китайско-Восточная железная дорога (Маньчжурская, Китайская Чанчуньская, Харбинская);
1905 год — Забайкальская железная дорога; Кругобайкальская железная дорога; Петербурго-Вологодская железная дорога
1906 год — Богословская железная дорога; Ташкентская железная дорога;
1908 год — Московская окружная железная дорога
1914 год — Олонецкая железная дорога (291 км)
1915 год — Алтайская железная дорога;
1916 год — Амурская железная дорога; Волго-Бугульминская железная дорога; Западно-Уральская железная дорога; Московско-Казанская железная дорога; Мурманская железная дорога; Северо-Восточная Уральская железная дорога; Транссибирская магистраль (историческая часть);
1925 год — линия Павловский Посад — Электропередача
1926 год — Ачинско-Минусинская железная дорога;
1930 год — Туркестано-Сибирская магистраль;
1936 — 1937 годы — Норильская железная дорога
1940 год — Канаш — Чебоксары
1944 год — Большое кольцо Московской железной дороги
1969 год — линия Вербилки — Дубна
1978 год — Ростов-на-Дону — Краснодар — Туапсе; Юровский — Анапа
1989 год — Байкало-Амурская магистраль;
1997 год — Кизляр — Карлан-Юрт.
2002 год — Чиньяворык — Тиман (первая в России коммерческая железнодорожная линия)[39]
2010 год — Обская — Бованенково — Карская
2013 год — Адлер — Роза Хутор, Амуро-Якутская железнодорожная магистраль.
2017 год — Железнодорожная линия в обход Украины, Линия Лосево — Каменногорск
2019 год — Крымский мост (железнодорожная часть, Багерово — Вышестеблиевская).
2020—2022 годы — железнодорожная линия от Комсомольска-на-Амуре до острова Сахалин (мост на Сахалин) с начальной и конечной точками маршрута Селихин — Ныш (проект)[62].
2022—2026 годы — ВСМ Москва — Санкт-Петербург (проект)[55]
2023 год — Северный широтный ход (строительство)
2025 год — ВСМ Челябинск — Екатеринбург (проект)
2024—2030 годы — грузовые обходы Санкт-Петербурга (Орехово — Павлово и Владимирская — Бронка)[63]
2030 год — Магаданская магистраль (Нижний Бестях — Мома — Магадан) (проект)[64][65][66].
Проекты пассажирской инфраструктуры
с 2016 год — Московское центральное кольцо
2019—2025 годы — Московские центральные диаметры
2024—2030 годы — городская электричка в Санкт-Петербурге (линии Белоостров — Ораниенбаум и Токсово — Гатчина)[67]
Технические стандарты
В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята ширина 1520 мм.
На острове Сахалин в силу исторических причин ширина колеи составляет 1067 мм. В 2003 году начат проект по переустройству сахалинской островной магистрали на общесетевой стандарт колеи 1520 мм с заменой искусственных сооружений 1905—1945 гг. постройки; к 2019 году широкая колея была проложена на всём протяжении 806 км главного хода Сахалинской магистрали, построено 70 мостов[68][69].
Стандартная длина рельсов — 12,5 и 25 метров. Распространение получили также бесстыковые («бархатные») пути, расстояние между стыками на которых существенно превышает стандарт. В связи с развитием в России высокоскоростного и скоростного движения протяжённость «бархатных» путей будет увеличиваться.
На перегонах с двумя главными путями, как правило, используется правостороннее движение. Единственным исключением является участок Москва-Турлатово Рязанского направления Московской железной дороги, что объясняется историей его проектирования и строительства (для выполнения работ были привлечены английские инженеры).
Электропитание (на электрифицированных дорогах) производится через контактную сеть, в которой используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 25 кВ. На железных дорогах промышленных линий также используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 1,5 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 10 кВ.
В зависимости от значения в общей сети железных дорог, а также характера, размеров и темпов роста перевозок, железнодорожные линии разделяются по нормам проектирования на шесть категорий.
Экономические показатели
Показатели железнодорожного транспорта общего пользования РСФСР и РФ:[70][71][72]
|
1970 |
1980 |
1990 |
1995 |
2000 |
2005 |
2010 |
2015 |
2018 |
2019
|
| Длина путей общего пользования тыс. км |
78 |
83 |
87 |
87 |
86 |
85 |
86 |
86 |
87 |
—
|
| Из них электрифицированных тыс. км |
24 |
31 |
37 |
39 |
41 |
43 |
43 |
43 |
44 |
—
|
| Длина путей необщего пользования тыс. км |
58 |
66 |
73 |
64 |
53 |
… |
38 |
32 |
35 |
—
|
| Перевезено грузов млрд т |
1,65 |
2,05 |
2,14 |
1,03 |
1,05 |
1,27 |
1,31 |
1,33 |
1,41 |
—
|
| Грузооборот трлн т км |
1,67 |
2,32 |
2,52 |
1,21 |
1,37 |
1,86 |
2,01 |
2,31 |
2,60 |
2,60
|
| Перевезено пассажиров млрд |
2,50 |
2,97 |
3,14 |
1,83 |
1,42 |
1,34 |
0,95 |
1,02 |
1,16 |
—
|
| Пассажирооборот млрд пассажиро-км |
191 |
227 |
274 |
192 |
167 |
172 |
139 |
121 |
130 |
—
|
Реформа железнодорожной отрасли в начале XXI века
|
|